WHITE HORSE

Vapoarele de pasageri fluviale de la mijlocul secolului XIX sunt cunoscute printre iubitorii de marină ca "navele de Mississippi", probabil datorită popularității povestirilor lui Mark Twain. Viața de la bordul lor, cu marinari de apă dulce, fochiști ce acostau vaporul pentru a mai tăia niște arbori uscați pentru mașină (merge mașina, merge marina) cu baloturi de bumbac și afroamericani ce dormeau pe punte, cu pasageri nefumători, orcheste și dansatoare, pokeristi, căutători de aur și alte minerale, provizii pentru cei din locurile uitate de Dumnezeu, dar nu de misionari.

O astfel de navă era construită din lemn. Cele mai mari aveau circa 50 m și este destul de greu să-ți imaginezi o adevărată Arcă a lui Noe ce avea o structură suficient de rezistentă pentru a trece prin curenți rapizi, mici cataracte și vârtejuri, ba chiar și a se pocni de maluri. Structura de lemn era întărită de parâme răsucite ca la fierăstrăul încordat cu ramă de lemn. Se pare că metoda o inventaseră fenicienii și apoi egiptenii o perfecționaseră!

O astfel de navă avea ca principal dușman focul. O scânteie de la coșuri, un pasager neatent sau o mână criminală puteau duce la distrugerea navei. Fiind construite din pin canadian și din esențe moi în general, paguba nu era prea mare. Nici durata de viață nu depășea 10-15 ani, chiar dacă opera vie era smolită...

80% din costul navei îl reprezenta mașina. Iată de ce, în contractul de angajare al căpitanului se prevedea ca în caz de incendiu nava să fie rapid eșuată pe mal. În acest mod se putea recupera piesa principală, mașina și se putea construi rapid o altă cocă.

Odată cu începutul goanei după aur, traficul a crescut atât de mult încât între companiile transportoare s-a declanșat o cursă acerbă. La bordul navelor s-au amenajat saloane elegante, săli de mese cu veselă de argint, candelabre etc. Pasagerii cu dare de mână își puteau rezerva cabine de lux etc. Pe puntea principală, rămâneau săracii și marfa. În micile localități izolate, la bord se puteau organiza nunți, botezuri sau petreceri... Nu avem date despre înmormântări.

Mașinile cu aburi au evoluat de la cele cu balansier din 1830-1850 la cele cu cilindrii oscilanti și apoi la dublă și triplă acțiune către sfârșitul secolului. Astăzi cei ce realizează replici utilizează pur și simplu motoare Diesel.

Cu ajutorul acestor nave au fost colonizate malurile marilor fluvii americane, soluție de penetrare, mai eficientă și cu mult înaintea convoalelor tradiționale de căruțe.

Dr. ing. Cristian CRĂCIUNOIU

De mai bine de 70 de ani toate revistele de modelism care au prezentat un plan de navă de Mississippi au folosit desenul de mai sus, pe care îl reproducem după o revistă ce a dispărut prin 1938, Shipping Wonders of the World. Le-am întâlnit de zeci de ori și în alte reviste italiene, germane, britanice, rusești și chiar americane.

La noi, marele machetist al anilor 1960, Francisc Jelenici de la Aeronautica, a realizat o machetă excepțională, cu motor electric. Îmi aduc aminte cum la Mamaia în bazinul din fața hotelului Perla (cel cu foca) GETTYSBURG (MARIEVILLE) era să se scufunde.

Avea pescajul și un bord liber foarte mici și în cală a început să intre apă doar de la valul de etravă. O concluzie: dacă doriți să realizați acest model navigant, trebuie să dublați pescajul și să montați în locul chilei o bucată de plumb pentru lestare și stabilitate. Zbatul trebuie să intre în apă pe o lățime de 15-20 din lopeți. Altfel nu este eficient.

Nava d-lui Jelenici a stârnit admirația tuturor, dar să o spunem clar nu era potrivită decât la categoria machete statice. Era instabilă, având fundul plat și nu se menținea pe direcție la autopropulsate. Era însă cea mai frumoasă navă din concurs!

Soluțiile constructive ale navelor americane sunt de la început diferite de cele din Europa. De ce? În primul rând datorită condițiilor diferite de lucru. Navele americane mergeau în general pe mari fluvii, lente și atunci un corp aproape paralelipipedic era ideal.

Se putea construi rapid, cu mână de lucru ieftină și calificare redusă, cu materiale la îndemână. Pupa perpendiculară pe axa navei oferea o structură de rezistență pentru zbat, iar prova era ușor arcuită în plan vertical, așa cum puteți vedea în fotografii. Zbatul pupa avea lagăre unse cu seu de oaie la început și apoi cu uleiuri extrase din petrol. Se înlocuiau prin dezasamblare rapidă cu altele mai puțin uzate.

În Europa cu râuri mai înguste și rapide, unde era nevoie de o guvernare mult mai eficientă, motorul punea în mișcare două zbaturi, câte unul în fiecare bord. Cu timpul acestea au ajuns să manevreze independent iar lopețile de împingere foloseau un mecanism cu camă excentrică pentru a păstra eficiența împingând perpendicular pe suprafața apei indiferent de poziție. Un zbat de pupa foarte bine confecționat se găsește în oferta firmei Graupner și ar putea permite realizarea unei machete excelente la 1/50 - 1/30.

Culorile dominante sunt alb pentru laterale, lemn de brad sau pin natur pentru punți, verde pentru opera vie. Coșurile pot fi roșii, negre sau galbene, în funcție de companie, dar mereu afumate la partea superioară. Zbatul și bielele era mereu roșii. În rest, căutați pe net, astfel de nave existând și astăzi pentru scopuri turistice.

Dacă veți studia cu atenție fotografia și planul clasic veți vedea că între WHITE HORSE și MARYENVILLE există diferențe principiale foarte mici. Sus putem vedea o altă navă din serie transportată pe stradă. Jos o altă navă de același fel a companiei AEQ. Pe teugă sunt două macarale pentru baloții de bumbac, pe puntea principală două uși de încărcare descărcare marfă. Pe puntea superioară cabinele pasagerilor și sala de mese, iar pe cea superioară bărcile cu grue independente. Comanda conține și cabinele comandantului, secundului și șefului mecanic. Apar coșuri mai noi sau mai vechi și stâlpi de întindere a paramelor de rigidizare ale corpului.

Jos avem o fotografie excepțională ce ne prezintă o manevră de virtuoși a comandantului, timonierului și pilotului de pe WHITE HORSE (Ce nume de whisky!). Ei intră pe un afluent cu un curent puternic venind cu mașina în plin pentru a putea trece, la câțiva metri de stânci! Remarcați valul de siaj!

O altă remarcă ar fi legată de dispariția bărcilor de salvare și apariția pe bordaje a unor colace și plute de salvare. Probabil că traficul de pasageri scăzuse spectaculos și rămăsese cel de marfă. Poate...

Oricum, salonul restaurantului de la bord (dreapta) era impresionant. Fotografia s-a făcut la ora 11.27 după cum ne arată ceasul de pe perete. Nici astăzi nu ar fi chiar urât?!

UN SUBIECT DE CERCETARE HIDROBAZA BABADAG

Supunem atenției cititorilor noștri câteva date descoperite în timpul documentării pentru AERONAUTICA ROMÂNĂ în Primul Război Mondial. Totul a început din discuțiile cu prietenul Răzvan Bujor care nu putea identifica hidroavioanele de început ale României Mari. Hansa Brandenburg era o chestiune clară dar, vechile notiți și mărturii vorbeau și despre un alt tip denumit UTZI (nu NUTZI). Ce era oare UTZI? L-am întrebat pe regretatul veteran hidro cdr. Vladimir Stângaciu ce avea 91 de ani și fusese la hidro din 1921. Nu știa nici el, dar auzise... Mai rămâne Primăria din Babadag, urmașii celor din 1916 etc.

Dreapta: Album de la Grande Guerre no. 23 și Marine Aircraft of the 1914-1918 War a lui Heinz J. Novarra (Berlin/Washington, 1966) prezintă 2 fotografii de la hidrobaza Babadag în Marea Neagră. Unde o fi fost la Babadag. Cel mai probabil, dacă studiem litoralul pe Google Earth în dreptul clădirilor de la fosta unitate militară... Ar fi fost grozav să avem clișee ale misiunilor de recunoaștere rusești din zonă sau chiar românești.

Oricum, recent răposatul și foarte regretatul specialist al Hidroaviației din Primul Război, autor al unor lucrări de referință Kuk, nu menționează mare lucru de la Marea Neagră, cu excepția unor planuri de hidroavioane Hansa Brandenburg...

Jos: Revista ilustrată germană Die Woche Nr. 51 prezintă o fotografie interesantă pentru noi românii: În cursul războiului s-au realizat baze hidro în Egee, în Dardanele și în Marea Neagră - deasupra hidroscala Constanța. În timpul luptelor cu hidroavioanele rusești și dirijabile, aceste aparate ale Marinei sunt folosite în misiuni de cercetare, de-a lungul coastelor nordice ale Mării Negre.