Ești un editor digital care curăță text OCR dintr-o revistă românească scanată (Tehnium — Supliment de Modelism, 1982-2012). Textul provine din scanări de calitate medie și are mai multe probleme care trebuie corectate.

REGULI STRICTE: 1. ELIMINĂ headerele și footerele repetate de pagină: - "TRADIȚII ROMÂNEȘTI", "TRADITII ROMANESTI", "TRADITII ROMÂNEŞTI" și toate variațiile - "ABC MODELISTIC", "DIN EXPERIENȚA CAMPIONILOR", "DIN ISTORIA AVIAȚIEI" - "CAMPIONI CAMPIONATE", "TEHNOLOGII SFATURI PRACTICE", "MAGAZIN TEHNICO-APLICATIV" - "REUTILIZAREA MATERIILOR SECUNDARE", "INSTRUCTORI ȘI ANTRENORI" - "SĂ ÎMBINĂM TEORIA CU PRACTICA", "IN MEMORIAM" - Numere de pagină izolate (ex: "14 Tehnium—Supliment de Modelism 1982") - Orice text de tip banner/antet repetat

2. UNEȘTE cuvintele despărțite la capăt de rând: "propa-\nganda" → "propaganda", "des-\nlipită" → "deslipită", "pericu-\nloasă" → "periculoasă"

3. ELIMINĂ artefacte OCR de pe paginile cu planuri/desene tehnice: - Litere izolate (ex: "B", "E", "F" singure pe un rând) - Etichete de desene tehnice care nu fac parte din text - Bullet points decorative (⚫, •) urmate de text repetat

4. CORECTEAZĂ diacriticele românești DOAR unde este evident din context: - "si" → "și" (conjuncție), "tara" → "țara", "in" → "în" (prepoziție) - "á" → "ă", "à" → "ă" (accente greșite din OCR) - NU corecta dacă nu ești sigur

5. FORMATEAZĂ corect paragrafele: - Unește rândurile din același paragraf într-un bloc continuu - Păstrează paragrafele separate cu o linie goală între ele - Datele tehnice (specificații, dimensiuni) pot rămâne pe rânduri separate

6. NU rescrie, NU parafrazează, NU adăuga text nou. Păstrează exact cuvintele originale, doar curăță artefactele.

7. Dacă textul conține specificații tehnice (dimensiuni, greutăți etc.), formatează-le ca o listă coerentă.

Returnează DOAR textul curățat, fără explicații sau comentarii.

TEXTUL DE CURĂȚAT:

Alexandru CIURCU

S-a născut la Șercaia la 29 ianuarie 1854, într-o familie de vechi cărturari ardeleni. A urmat studii secundare la Brașov, bacalaureatul luându-l în 1872. Urmează la Viena, studii superioare de drept (1873-1876). Începând cu 1876 se consacră ziaristicii sub îndrumarea lui C.A. Rosetti. Lucrează la diferite jurnale în București, când, făcând cunoștință cu I.L.Caragiale și Mihai Eminescu, înființează câteva ziare românești de limbă franceză precum L'Orient (ulterior, L'Independence Roumaine). În timpul Războiului de Independență, 1877-1878, este corespondent de război.

Suntem în septembrie, 1885; la recomandarea lui Gustav Siegmund Kalnoky, ministrul Afacerilor Externe al Imperiului Austro-Ungar, jurnalistul Alexandru Ciurcu, este expulzat din Regatul României pentru activitate ostilă guvernului român și Imperiului Austro-Ungar. Pleacă la Paris. Ar fi interesant de aflat care a fost mijlocul de locomoție ales de Ciurcu pentru a ajunge în capitala Franței !? Probabil, trăsura. Dată fiind profesia în urma căreia își câștigase existența, era în felul său, o mică enciclopedie ambulantă în legătură cu viața politică, socială și culturală din Regatul României. Alexandru Ciurcu avea cu certitudine și unele informații și cunoștințe elementare din domeniul aeronautic. La București practicase jurnalistica și, prin aceasta luase cunoștință de realizări din domeniu, popularizate în presa din Regatul României. Probabil să fi cunoscut în detaliu din gura colegului de breaslă, Grigore Ventura, despre ascensiunile din București ale francezului Willemot cu balonul botezat Mihai-Bravu (1874). A avut informații furnizate periodic de către Revista Științifică inclusiv despre balonul ce se dirija prin electricitate construit la Paris de către Gaston Tissandier și care făcuse demonstrații la Expoziționea de electricitate din 1881. Este posibil să fi fost la curent cu lucrarea prezentată de Al. Penescu la concursul pentru acordarea premiului Lazar, ce purta titlul Pârghii ce producu mișcare fiindu cu totulu cufundate într-unu și acelaș mediu ce oferea soluții pentru...a pune în mișcare unu batelu pe apă, unu balonu în aeru, pentru a învârti o moară de vântu, o turbină de apă. Este posibil să fi avut cunoștințe și despre raportul întocmit de Emanoil Bacaloglu pe marginea lucrării în care arăta că...dificultatea problemei navigațiunei aeriene nu stă în a găsi forma dată propulsorului... ci... o forță motrice destul de mare pentru a pune în mișcare propulsorulu... fără a mări considerabilu greutate balonului.

În capitala Franței, în scurt timp va începe colaborarea cu jurnalistul francez Just Buisson. În privința relației dintre cei doi, este posibil să fi fost o revedere, prima lor întâlnire să fi avut loc pe front, în războiul purtat de armata română împotriva armatei turce, în 1877, pentru cucerirea independenței de stat, Buisson fiind corespondent al Agenției de știri Havas (astăzi, France Presse).

Jurnalistul francez probabil să se fi destăinuit lui Ciurcu, în 1877 sau, mai târziu, în 1885, în legătură cu preocupările sale privind aflarea unor soluții legate de propulsia aeronavelor. Avea deja câteva idei, pe care, Alexandru Ciurcu conform propriilor mărturii, le-a împărtășit fiind dispus să-l ajute să le pună în practică. Bazându-se pe principiul reacției, Just Buisson și Alexandru Ciurcu, doi tehnicieni amatori, vor creea cel mai simplu și eficient mijloc de propulsie din epocă. "Principiul este vechi de când lumea - va afirma Alexandru Ciurcu. Peste tot este același. Aplicația sa precum și mijloacele folosite sunt de acum, noi." Referitor la aceste cuvinte ale lui Ciurcu nu putem să trecem cu vederea concluzia inserată în raportul lui Emanoil Bacaloglu amintit anterior, care la 1880 spunea cam același lucru: "... cheia problemei stă în perfecționarea mașineloru cu vapori sau a unei alte mașine producătore de forță."

Dat fiind interesul manifestat de Just Buisson pentru fenomenul aeronautic, Ciurcu a făcut cunoștință cu o seamă de personalități care, sub o formă sau alta aveau tangență cu acest domeniu. Probabil prin același Buisson, să fi cunoscut o parte din membrii Societății franceze de navigație aeriană (Société francaise de navigation aérienne) fondată în 1863 de Felix Tournachon - Nadar drept Societatea de susținere a locomoției aeriene cu aparate de zbor mai grele decât aerul ("La Société d'encouragement pour la locomotion aérienne au moyen d'appareil plus lourds que l'air'). Nume celebre făceau parte din această societate: Babinet, Edmond About, Louis Blanc (socialist francez), Brière de Boismont, Dentu, Maxime Du Camp, Alexandre Dumas tatăl și fiul, Farcot, Paul Féval, Émile de Girardin, Victor Hugo, Hector Malot, Jacques Offenbach, prințul Poniatowski, George Sand și Élisée Reclus, Baronul Taylor și Yves Guyot, secretarul de redacție al revistei l'Aéronaute, viitorul ministru de finanțe, D'Hureau de Villeneuve. Alexandru Ciurcu avea să pătrundă într-o lume animată de operele acelor pictori care frecventau atelierul foto al lui Nadar și, care vor sfârși prin a se numi impresioniști, de povestirile SF ale lui Jules Verne, el însuși membru al societății mai sus amintite, de zborurile lui Gustave Tissandier cu dirijabilul său, de ascensiunile lui Nadar.

Separat sau, împreună, Buisson și Ciurcu se vor fi documentat asupra a ceea ce se cunoștea în Franța cu privire la propulsia prin reacție, idei, proiecte sau lucrări. Astfel, este posibil să fi luat cunoștință despre ideile lui Lenormand, ale lui Gouan, dar mai ales despre memoriul inginerului și geografului Robert François cel care susținea reacția motrice prin intermediul unui jet de vapori, folosindu-se de dispozitivul imaginat de Heron din Alexandria în secolul II î.Chr. și denumit eolipyle, despre brevetul de invenție privind turbinele cu reacție folosite în hidrodinamică de către Benoît Fourneyron în 1832, despre fuzeea dinamică a lui Charles de Louvrie sau despre invenția avocatului din Verona, Carlo Casoni, despre vaporul experimentat în 1875 pe canalele din New Haven, Connecticut, propulsat prin eliberarea aerului comprimat. O altă invenție apropiată de ideile celor doi era Propelling a lui Buchanon John brevetată în 1876 (nr. 327). Acesta prevedea ca aerul sau gazul să fie introdus într-o cameră unde să fie încălzit printr-o cămașă prin care circula aburul. Aerul sau gazul sub presiune urma să fie eliberat prin supape iar la impactul cu atmosfera să determine deplasarea balonului către înainte sau în direcția dorită. Nu am găsit nici o informație care să ne facă să credem că această invenție a fost materializată. Nici invenția viceamiralului N.M. Socovnine nu a fost materializată. Aceasta fusese prezentată în jurnalul L'Aéronaute, nr.7 din 1877. Era vorba de un dirijabil al cărui motor era format dintr-un rezervor cu aer comprimat ce era eliberat prin două tuburi de oțel. Autorul invenției estimase că jeturile puteau impune aeronavei o viteză de 19 m/s. Sunt concepți ce, din păcate vor rămâne pe hârtie.

În schimb, Buisson și Ciurcu, sprijiniți moral și financiar de către Edmond Blanc, își pun în practică invenția. Punctul lor de pornire este raportat la un principiu din "fizică și mecanică" conform căruia "un fluid închis într-un recipient exercită asupra pereților acestuia în toate sensurile presiuni egale și contrare" și acest "echilibru de forțe face ca recipientul în care se află gazul să rămână imobil". Dacă se face o deschidere în peretele recipientului "gazul se evacuează cu forță prin acest orificiu și cum el continuă să exercite aceeași presiune asupra peretelui interior diametral opusă evacuării gazului, această presiune nefiind echilibrată, recipientul se va deplasa în direcția opusă celei de evacuare a gazului."

Brevetează invenția. Obțin brevetul cu nr. 172.461 eliberat la 23 noiembrie 1885. Este vorba despre un rezervor de 1,5 m lungime cu un diametru de 40 de cm și o grosime a peretelui de 7 mm, masa maximă a rezervorului de ardere este de 1052 kg. Estimaseră că putea dezvolta la un randament maxim 26,6 cai putere. Era, în realitate, un generator de vapori de abur la o mare presiune obținută prin arderea unui cartuș format dintr-un amestec de substanțe cu ardere lentă. Compoziția chimică a cartușului a fost descrisă într-un brevet obținut anterior pe numele lui Just Buisson (Brevet nr. 153.785 din 10 ianuarie 1885).

Buisson și Ciurcu intră în legătură cu Gaston Tissandier, directorul publicației La Nature, un jurnal de atitudine ce își propunea să popularizeze și să susțină ceea ce era valoros, idei, proiecte, experiențe în varii domenii ale științei și tehnicii contemporane. Îi propun să încerce un motor cu jet de gaz comprimat pentru balonul său. Sunt refuzați.

Cei doi vor renunța la producerea în recipient a vaporilor de apă, renunță și la întrebuințarea aerului comprimat sau a pulberii comprimate; vor căuta cu insistență un amestec care, într-o cantitate relativ restrânsă putea, arzând, să le furnizeze o cantitate considerabilă de gaz, ca acest amestec să fie puțin inflamabil, să poată să ardă într-un recipient închis fără să fie alimentat cu oxigen din aer și care, arzând, să nu lase decât puține reziduuri solide. Restul problemelor păreau rezolvate căci "studiile pe care noi le făcusem și intuiția ne dădeau certitudinea că, având un asemenea combustibil, propulsorul din imaginația noastră putea deveni cu ușurință realitate". Ușurința de care amintea Ciurcu era în legătură cu folosirea unor tehnici și dispozitive proprii experiențelor cu vapori de aer comprimat la un motor-propulsor cu reacție.

Buisson și Ciurcu au sfârșit prin a descoperi combustibilul dorit. Cu siguranță că, această descoperire s-a făcut empiric. "Am trecut sub făcere - relatează Ciurcu - marele număr de încercări și experiențe de toate felurile cu scopul de a pune principiul enunțat în serviciul unui propulsor practic." O dată parcursă prima etapă a cercetărilor și experimentelor, vor face cunoscută invenția lor, mai puțin formula combustibilului despre care prietenii și autoritățile vor ști că este ușor de fabricat la un preț rezonabil. Urmează cea de-a doua etapă. După ce au avut certitudinea prin numeroase experiențe pe sol că "... putem regla după cum dorim presiunea gazului obținut prin arderea combustibilului nostru și că în orice moment putem reduce presiunea până la 0, deschizând complet orificiul sau lăsând să scape gazul prin tuburi laterale denumite de noi tuburi de descărcare am început experimentele pe apă."

Era dimineața zilei de 5 august 1886 când cei doi au urcat contra curentului pe Sena, grație "propulsorului nostru cu reacție". "Am navigat pe apă - își va aminti Alexandru Ciurcu acele momente memorabile - râul părea a fugi în urma noastră, nouă părându-ni-se că trăiam un vis."

Gustave Maurouard, directorul Diviziei de Pulberi și Salpetru din cadrul Ministerului Apărării, este desemnat de autorități să asiste la experiențe. Manifestând multă prudență, el va face primul raport oficial din istorie către superiorii săi privind un motor propulsor reactiv aplicat la o ambarcațiune și, aplicabil la o aeronavă: "Imaginați-vă o rachetă mare fixată pe orizontală în partea din spate a unui vehicul, a unui vapor, sau atașată la nacela unui balon, astfel încât gazul produs prin arderea lentă a pulberii (praf de pușcă) să poată fi eliberat în atmosferă prin partea din spate a rachetei. Să ne mai imaginăm că racheta se află introdusă pe țeava unui tun. Odată pulberea aprinsă, gazul se eliberează cu forță prin gura tunului producând în interiorul acestuia o reacție care tinde să reculeze (deplaseze) tunul în direcția diametral opusă ejecției gazului. Dacă tunul a fost fixat pe o ambarcațiune reculul se transmite acesteia și ambarcațiunea se deplasează prin singura forță a reacției gazului. Nici un punct de sprijin nu se află în apa în care navigăm, ambarcațiunea nu are elice, nici zbaturi, nici vâsle. În locul tunului cei doi inventatori au instalat în ambarcațiune un recipient de formă cilindrică în care arde o compoziție care, spun ei, că au inventat-o și care, are proprietățile de a arde într-un vas închis fără pericolul unei explozii și de a produce o mare cantitate de gaz fără a lăsa reziduuri solide. Acest recipient este prevăzut în partea dinspre spatele ambarcațiunii cu un orificiu destinat ejectării gazului ce urmează să producă reacția iar secțiunea acestuia poate varia după cum dorim cu ajutorul unui robinet pe care-l manevram cu mâna. Presiunea din interiorul recipientului este controlată cu ajutorul unui manometru fixat pe exteriorul acestuia. Putem mări sau micșora această presiune deschizând mai mult sau închizând treptat acest robinet, lăsându-i, în consecință gazului o deschidere mai mare sau mai mică. Prin eliberarea gazului cu forța, ambarcațiunea se deplasează în sensul opus ejectării acestuia de o manieră regulată și continuă." Conform aceluiași personaj, experiențele la care a asistat au fost reușite, cei doi inventatori înaintând contra curentului Senei cu ambarcațiunea lor "... timp de 12 minute, practic până la arderea întregii cantități de combustibil din recipient". Este totuși de comentat asocierea motorului realizat de Ciurcu și Buisson cu o rachetă, cunoscut fiind faptul că, din 1872 exista o interdicție oficială de a experimenta rachete în domeniul militar.

Experiențele au continuat și după data de 5 august 1886. Toate "au demonstrat valoarea descoperirii noastre" - sunt cuvintele lui Alexandru Ciurcu reluate în revista La Nature din 2 iulie 1887(nr.755). Scopul mărturisit al acestor experiențe era "...acela de a ne permite să facem demonstrația științifică a descoperirii noastre". Solicită să le fie brevetată invenția în această fază și obțin brevetul francez de invenție nr. 179001 eliberat la 12 octombrie 1886 sub titlul "Le propulseur a réaction". Aceeași invenție este brevetată în Germania (nr. 39. 864/9 octombrie 1986). Astfel, se încheia cea de-a doua etapă a experimentelor celor doi.

Pentru forma definitivă a dispozitivului destinat "...să facă lungi călătorii pe pământ, pe apă și în aer, mai ales în aer - căci acesta era scopul final al tuturor eforturilor noastre - pentru acest dispozitiv noi am imaginat un sistem complex ce ne permitea să ne deplasăm pentru o perioadă lungă de timp fără nici o pauză. Sunt declarațiile lui Alexandru Ciurcu ce marchează trecerea la cea de-a treia etapă. Așa cum își propuseseră, cei doi au îmbunătățit vechiul dispozitiv fără a ajunge la forma finală a aparatului lor. Și acesta al doilea dispozitiv era destinat unor demonstrații științifice. Era doar un pas înainte. Acest nou dispozitiv pe lângă faptul că permitea efectuarea unor deplasări pe o durată de timp mai lungă, mai prezenta două avantaje: puteau să se deplaseze cu o viteză sporită și puteau face ca încărcătura utilă să fie mai mare. Cum se poate observa în gravură, dispozitivul era format acum din două recipiente. Unul, cel mare, dispus orizontal servea drept generator, celălalt, cel mic, dispus vertical, servea drept rezervor de gaz. Acesta avea să fie botezat de Ciurcu "motor". Era de fapt, recipientul din primele faze ale experimentelor. Cei doi făcuseră totuși o mică modificare ce, mai târziu se va dovedi a fi fatală. "În loc să păstram discul mobil, rememorează Alexandru Ciurcu în publicația mai sus amintită - ce putea închide sau deschide vana în afara recipientului... noi am plasat discul mobil în interiorul recipientului. El se termina printr-o tijă din oțel mobilă ce traversa recipientul și trecea de-a lungul presu-tubei fixată în vechea tubulatură de evacuare. La capătul său, tija avea un volan destinat să acționeze valva."

Cu câteva zile înainte de a experimenta noul dispozitiv pe Sena, cei doi au făcut o ultimă experiență cu cel vechi în fața lui Edmond Blanc. Aceasta, ca și cele anterioare, a reușit pe deplin, Blanc dându-le garanții că îi va sprijini financiar pentru a realiza dispozitivul în forma sa finală, mai mult, că va finanța "construcția unui balon". Până atunci s-a convenit ca să fie efectuat un experiment cu al doilea model al dispozitivului la care să asiste și contele d'Hérisson. A fost stabilită și data.

Noul dispozitiv construit de Ciurcu și Buisson. În gravură se poate observa poziția personajelor înainte de producerea catastrofei. Astfel, în poziție centrală, în fața generatorului îl identificăm pe Alexandru Ciurcu, lângă motor, pe Just Buisson iar, în partea din față a ambarcațiunii, tânărul angajat pentru a asigura manevrarea cârmei.

În acea zi fatidică de 16 decembrie 1886, Edmond Blanc și contele d'Hérisson s-au așezat pe malul Senei puțin mai jos de podul de la Clichy așteptând să sosească ambarcațiunea ce avea instalat la bord noul dispozitiv. Iată ce relatează Ciurcu în legătura cu cele întâmplate: "Ne-am îmbarcat prietenul meu (Buisson - n. a.) și cu mine, de asemenea un tânăr pilot care urma să țină cârma ambarcațiunii. Prietenul meu Buisson se afla în partea din față a motorului și urma să regleze orificiul de expansiune a gazului. Eu m-am postat în fața generatorului iar, tânărul, pe o banchetă, în partea din față a ambarcațiunii manevrând cu ajutorul unui dispozitiv special de cabluri, cârma. Am dat foc combustibilului și am închis ușa generatorului în timp ce prietenul meu a închis complet vana cu scopul de a obține în cel mai scurt timp presiunea dorită. În consecință, presiunea a urcat rapid la 4 atmosfere și jumătate. A fost deschisă vana iar gazul a ieșit cu putere, dar presiunea a scăzut la 0. El a repetat manevra și presiunea a scăzut din nou la 0. A închis vana a treia oară. Dorind s-o redeschidă, n-a mai putut. Presiunea a crescut vertiginos. Am văzut acul manometrului apropiindu-se de cifra 10, am deschis repede robinetul de evacuare și gazul s-a eliberat cu zgomot prin cele două tuburi laterale. Nu m-am alarmat căci mă așteptam să văd scăzând presiunea cum se întâmplase pe timpul probelor de fiecare dată când evacuam gazul prin aceste tuburi. Dar în loc să scadă, presiunea creștea, creștea mereu și am văzut manometrul indicând 19 atmosfere. În același timp am auzit un zgomot surd dinspre ușa generatorului. Am realizat pericolul căci generatorul nostru nu fusese testat decât până la o presiune de 20 atmosfere și cum întrevedeam iminența unei explozii m-am întors dinspre ușa generatorului cu intenția de a sări în apă. În acel moment s-a produs explozia. Tot ceea ce am relatat s-a petrecut în câteva secunde." Spatele lui Ciurcu a fost șters de ușa de oțel a generatorului proiectată de suflul exploziei ca o ghiulea. El a pivotat prin aer, căzând în apă cu fața în sus. A fost recuperat imediat de echipajul unui remorcher ce s-a întâmplat să treacă tocmai atunci prin zonă. Cu un șold zdrobit și leziuni interne, Buisson a murit în brațele contelui d'Hérisson. Ultimele lui cuvinte: "Prietenul meu s-a salvat!?". Tânărul pilot a fost pur și simplu spulberat de ușa recipientului urmată de 50 kg de combustibil. Cu toate eforturile făcute de oficialități, trupul său nu a mai fost găsit. Ciurcu, singurul supraviețuitor al dezastrului a trebuit să suporte rigorile legilor din Franța. Judecat pentru omor prin imprudență a fost achitat. A plecat în România pentru a se reface.

Foto cu momentul catastrofei.

La A correspondent telegraphs that terrible boating accident took place on the Seine, just above the bridge of Clichy, a mile north-west of Paris, on December 18th. A steam launch belonging to M. Alexandre Cirven, a former manager of the Independance Roumaine, and M. Just Buisson, a writer in the Havas Agency, was steaming up the river with both its owners and a young boy on board. They were testing an improvement on a very old form of screw propeller, which they intended to apply to directing balloons. The engine was simply a vessel containing fusing powder, the gas developed by the combustion of which escaped by a pipe directed abaft. The ambient air in this case acts as a plug, and the vessel moves forward on the same principle as that whereby a gun kicks on being fired, with this exception, that here there is a steady impulse. M. Buisson probably overloaded the apparatus, for it burst, and for a few moments the boat disappeared amid volumes of smoke. As it cleared up, the boat was discovered lying on one side and fast sinking. When assistance was forthcoming, M. Buisson was picked up, shockingly mutilated, with a leg shattered and his body furrowed by the splinters of the engine. He was taken to one of the vessels on the river where clothes are washed, and he died shortly after. M. Cirven had his face not in a dangerous condition. The body of the youth, who was hurled overboard by the explosion, has not been found. This event has created a painful feeling in Paris as both the victims were well known and popular.

Vestea despre catastrofa în care au fost implicați Alexandru Ciurcu, Just Buisson și tânărul din Amiens, a fost transmisă în cele mai îndepărtate colțuri ale lumii; în imagine, un extras din articolul cu titlul Strange Boating Accident apărut în jurnalul australian The Hawke's Bay Herald, volumul XXII, nr. 7666 din 12 februarie 1887. În articol numele lui Alexandru Ciurcu este greșit - Alexandre Cirven precum și data evenimentului.

Textul și gravurile din La Nature sunt reproduse și în La Ilustración Artística, nr. 294, jurnal ce apărea la Barcelona în 1887.

Reîntors la Paris, asemenea unui detectiv a încercat să refacă moment cu moment, drama cu intenția mărturisită și firească de a afla cauza sau cauzele care au dus la producerea exploziei. Opinia publică îi era potrivnică. Dimensiunile tragediei induseseră convingerea ca totul se întâmplase datorită faptului că se folosiseră substanțe explozive periculoase. Prietenii săi erau de altă părere. L-au ajutat să scoată din apă, de la o adâncime de șase metri, resturile ambarcațiunii și ale dispozitivului. A reconstituit totul bucată cu bucată. Ce a rezultat: "Cauza a fost blocarea vanei dar, nu suficientă pentru a genera explozia. În acea zi, prietenul meu a încărcat considerabil doza de amorsă pe care obișnuiam să o întindem pe suprafața combustibilului pentru a face ca aprinderea să se facă în mod egal. Această amorsă era mult mai inflamabilă în comparație cu combustibilul nostru cel vechi. Gazul produs aproape spontan prin arderea rapidă a amorsei a fost foarte abundant pentru ca evacuarea sa prin supapele automate de evacuare și tuburile de evacuare pe care le-am deschis la timp să poată produce o eliberare de gaz suficientă. Sectorul coroanei de oțel care ținea prizoniere opt levioare de