Comandorul aviator ŞTEFAN PROTOPOPESCU Posesorul primului brevet de pilot aviator eliberat de autoritățile române

Prin tot ceea ce a făcut, Ştefan Protopopescu şi-a legat numele de începuturile şi apoi de dezvoltarea aviației române, putând fi socotit al patrulea român care a pilotat un avion, după Vuia, Vlaicu şi Bibescu.

Ştefan Protopopescu s-a născut la 17 iulie 1886, în comuna Bălceşti, județul Mehedinți. După absolvirea liceului la Turnu Severin, a urmat Şcoala militară de artilerie, geniu şi marină, în anul 1909 fiind avansat sublocotenent de geniu.

Până în anul 1911, când a fost detaşat la Şcoala de zbor de la Chitila, a fost încadrat în Batalionul 2 pompieri din Bucureşti.

Dintre cei şapte cursanţi ai şcolii de pilotaj, Ştefan Protopopescu s-a remarcat prin aptitudinile pentru zbor reuşind ca, la 20 iunie 1911, să obțină primul brevet de pilot aviator eliberat în țara noastră.

Îndrăgostit de zbor, Protopopescu a părăsit definitiv batalionul de pompieri, devenind instructor de zbor la nou înfiinţata şcoală de pilotaj de la Cotroceni. Aici, împreună cu Gheorghe Negrescu, brevetat şi el la Chitila, s-a alăturat lui Mircea Zorileanu şi Nicolae Capşa, brevetați ca piloți tot în anul 1911, dar la Şcoala de pilotaj a lui George Bibescu.

După ce a participat la manevrele din toamna anului 1911, stimulat şi de raidurile pe care le făcea Aurel Vlaicu, Ştefan Protopopescu a obținut aprobarea ca împreună cu sublocotenentul Gheorghe Negrescu, de care îl lega o strânsă prietenie, cu câte un avion FARMAN, să execute un raid aerian de la Bucureşti la Turnu Severin, acolo unde urmase liceul şi îşi avea părinții, colegii şi profesorii.

Ambele avioane au decolat în dimineața zilei de 22 octombrie, de pe aerodromul de la Cotroceni. În lipsa unor instrumente de navigație, zborul s-a făcut la vedere, urmând şoseaua ce lega Bucureştiul de Turnu Severin.

Prima escală tehnică trebuia să aibă loc la Slatina unde urma să fie refăcut şi plinul de benzină deoarece, rezervoarele avionului, la o viteză de 65-70 km/oră faţă de sol, nu asigurau o autonomie mai mare de trei ore. Ceața însă, mai ales pe văile râurilor Argeş şi Neajlov, le-au produs mari neplaceri, obligându-i pe cei doi temerari să aterizeze în apropierea comunei Bolintinul din Deal de unde au zburat mai departe abia în după-masa zilei, când s-a mai risipit ceaţa.

De aici cei doi zburători s-au despărțit deoarece o defecțiune la motorul avionului l-a obligat pe Negrescu să înnopteze pe izlazul unei comune de pe lângă Roşiorii de Vede. Cu tot ajutorul tehnic ce i s-a acordat, Negrescu n-a ajuns mai departe de Craiova unde, la decolare, a rupt avionul, punând astfel capăt zborului în acest raid.

Nici Protopopescu n-a fost absolvit de necazuri deoarece după ce înnoptase la Slatina, a doua zi, vrând să decoleze, neobservând un şanț, a rupt elicea şi trenul de aterizare. Trimiţându-i-se de la Bucureşti cele necesare reparației şi o nouă elice, abia la 27 octombrie a putut să-şi reia zborul cu încă o escală la Craiova şi apoi la Turnu Severin unde, la 28 octombrie, a fost primit sărbătorește.

Înapoierea a fost mai puțin dramatică. Decolând în aceeaşi zi de la Turnu Severin, a parcurs aceleaşi etape, cu o oprire însă şi la Piteşti de unde, în seara zilei de 30 octombrie, a decolat spre Bucureşti, aterizând la Cotroceni pe întuneric, executând astfel primul zbor de noapte din istoria aviaţiei române.

În anul 1912, exploatând judicios posibilităţile de autonomie în zbor a avionului FARMAN, la 20 mai, sublocotenentul Ştefan Protopopescu, fără vreo escală, a reuşit ca în numai 3 ore şi 30 minute să străbată distanța de 210 km, de la Bucureşti la Constanţa. Cu toată ceața groasă din Câmpia Bărăganului, Protopopescu nu s-a abătut de la traseu, reușind să aterizeze cu bine la Constanţa.

În presa timpului, raidul lui Protopopescu a fost îndelung elogiat. Astfel, în revista "ILUSTRAȚIA ROMÂNĂ" se menționa: "Sublocotenentul Protopopescu, unul dintre primii noştri piloți militari, merită cu adevărat titlul de campion, căci el, avântându-se cu un suveran dispreț faţă de moarte în lupta pentru cucerirea văzduhului, a reuşit, conştient că merituoasa ispravă o face pentru patrie".

Dar în afară de recordul de distanţă fără escală, zborul lui Protopopescu mai avea în vedere şi o altă problemă. Astfel, pe avionul care-l pilota a fost montat şi experimentat, cu rezultate bune, un aparat de telegrafie fără fir, ceea ce a dat "dezlegarea - după cum preciza o publicație a vremii - unei probleme pe care străinătatea n-o rezolvase, utilizarea marii invenții a lui Marconi prin intermediul aeroplanului".

Odată cu înfiinţarea, la 5 mai 1912, a Ligii Naționale Aeriene, în scopul obținerii de subscripții publice în folosul aviației militare, au avut loc o serie de demonstrații de zbor şi mitinguri aeriene. Participând la mai toate aceste manifestări evoluțiile executate de piloții Ştefan Protopopescu, Gheorghe Negrescu, Mircea Zorileanu, Nicolae Capşa, Andrei Popovici şi alţii au încântat privirile publicului.

Preocupat de continua sa pregătire, Ştefan Protopopescu a plecat în Franţa unde, în 1914 a obţinut diploma de inginer la "Ecole superieure d'Aeronautique et Construction Mecanique".

Avansat la gradul de căpitan, Primul Război Mondial l-a găsit pe Ştefan Protopopescu la comanda unei escadrile de pe aerodromul de la Călmățui, acționând în folosul Armatei a II-a din Moldova. Alături de piloții din subordine, Protopopescu a participat la bătăliile de la Nǎmoloasa şi Mărăşeşti, escadrila angajând peste 50 de lupte aeriene, cu doborârea a 7 avioane inamice.

La 27 iulie 1917, Protopopescu a fost numit şeful Şcolii militare de pilotaj şi avansat la gradul de maior pentru ca, în anul 1919, să fie numit comandantul Arsenalului aeronauticei iar ulterior, şeful Serviciului tehnic din Direcția aeronauticei.

În octombrie 1924, după ce fusese avansat locotenent-colonel (căpitan-comandor aviator), lui Ştefan Protopopescu i s-a încredinţat comanda Centrului de instrucție al aeronauticei.

Împătimit zburător, în august 1928, Ştefan Protopopescu a făcut parte din cele cinci echipaje româneşti care au participat cu tot atâtea avioane, la concursul "Micii Antante şi Poloniei" pe un itinerar ce însuma 3.112 kilometri, la care concurau 22 de echipaje din patru ţări: România, Iugoslavia, Cehoslovacia şi Polonia. Aviatorii români au reuşit ca, prin înalta măestrie dovedită, să obţină două din cele patru premii ale concursului, şi separat, şi Cupa Poloniei.

Tot în anul 1928, Ştefan Protopopescu, inginer şi pilot, a fost avansat comandor (colonel de aviație).

Şi dacă Vlaicu, întâi şi-a construit "Gândacul", devenind făuritor de avioane iar mai apoi şi pilot, Ştefan Protopopescu a fost mai întâi pilot şi apoi şi constructor de avioane.

Folosind soluţii şi scheme proprii, în colaborare cu inginerii Dumitru Baziliu şi Gheorghe Țicău, în primăvara anului 1922, Protopopescu a proiectat şi realizat avionul "PROTO-1".

*In timp ce Traian Vuia şi Aurel Vlaicu au învăţat singuri arta pilotajului pe aparatele de zbor construite personal, George Bibescu a frecventat şcoala de pilotaj de la Pau, condusă de Louis Bleriot, la 10.01.1910 obținând brevetul care-l situa al 20-lea pilot din lume.

Construit la Arsenalul aeronautic din Bucureşti, biplanul "PROTO-1" este primul avion românesc realizat în cadrul unei întreprinderi specializate. Conceput ca avion de şcoală şi antrenament, avionul lui Protopopescu avea o viteză maximă de 185 km/ora, putând evolua la un plafon de până la 6.000 de metri.

Înzestrat cu un motor Hispano Suiza de 180 C.P., avionul "PROTO-1" avea greutatea totală de 1.080 kg, dintre care, 410 kg încărcătura utilă.

Primele zboruri de încercare cu prototipul, au fost executate chiar de către constructor.

Ca urmare a calităţilor dovedite în zbor, Ministerul de război a comandat 25 de avioane "PROTO-1", acestea urmând a fi construite la fabrica Astra din Arad.

Din nefericire, nerespectând proiectul prototipului executat la Arsenalul aeronautic, fabrica Astra, din proprie iniţiativă a modificat scheletul aripilor, fapt care a dus la micşorarea rezistenței acestora. Din această cauză în timpul unuia din primele zboruri de probă executat cu avionul cap de serie, în anul 1925, una din aripi a cedat şi avionul s-a angajat, prăbuşindu-se în râul Mureş. În acest accident şi-a pierdut viaţa unul dintre cei mai buni piloți de încercare, locotenentul aviator Ion Sava.

Ca urmare a concluziilor comisiei care a anchetat cauzele accidentului cu avionul "PROTO-I", în anul 1923, pe lângă respectarea strictă a proiectului inițial, ca măsură de siguranță, Ştefan Protopopescu a întărit structura aripilor prin mărirea secțiunii lonjeroanelor şi prin adăugarea a încă unei perechi de montanți între planuri.

Noul avion rezultat, denumit "PROTO-2", față de predecesorul său, avea o greutate totală de 1.140 kg, deci era mai greu cu 60 kg iar viteza maximă era de numai 174 km/oră.

După modificările menționate, s-a dat curs comenzii Ministerului de război, în anul 1924 construindu-se 25 de avioane "PROTO-2", toate repartizate Şcolii militare de pilotaj de la Tecuci.

Deşi, după cum am mai menţionat, în octombrie 1924 lui Ştefan Protopopescu i s-a încredinţat comanda Centrului de instrucție al aeronauticei, acesta nu şi-a abandonat preocupările constructive astfel în 1925, la fabrica Astra din Arad, a reuşit să construiască un al treilea tip de avion numit "ASTRA-PROTO", destinat misiunilor de recunoaştere.

Avionul "ASTRA-PROTO" era tot un biplan, cu structura din lemn şi înveliş de pânză. Înzestrat cu un motor Hispano Suiza de 300 C.P., acest avion realiza o viteză maximă de 205 km/oră, la o greutate totală de 1.488 kg.

În acelaşi timp, lungimea aripilor era inegală. Astfel, în timp ce aripa superioară avea anvergura de 10,60 m, aripa inferioară avea anvergura de numai 9,92 m.

Cu toate că prototipul a zburat cu rezultate excelente, Ministerul de război n-a dispus fabricarea acestuia în serie.

Fără a se demobiliza, în cadrul S.E.T (Societatea pentru exploatări tehnice) din Bucureşti, în anul 1927, în baza proiectului întocmit împreună cu inginerul Grigore Zamfirescu (directorul S.E.T.) şi inginerul Dumitru Baziliu, comandorul aviator Ştefan Protopopescu a construit prototipul avionului de recunoaştere "PROTO-S.E.T.-2".

Acesta era un biplan mult mai performant, cu o portanță de 45,00 m.p. şi o greutate totală de 2.020 kg dintre care 800 kg încărcătura utilă. Înzestrat cu un motor Lorraine Dietrich de 450 C.P., avionul "PROTO-S.E.T.-2" avea o viteză maximă de 222 km/oră şi un plafon de 7.000 de metri.

Cu toate evidentele calități pe care avionul le prezenta nu s-a trecut totuşi la fabricarea acestuia în serie, neîntrunind adeziunea factorilor răspunzători de dotarea aviației militare române, mai mult interesați în a importa asemenea avioane decât a le construi în ţară.

Nici de această dată, comandorul inginer aviator Ştefan Protopopescu nu s-a descurajat fiind gata de a proiecta şi construi noi tipuri de avioane. Timpul însă nu i-a mai ajuns pentru că la 26 septembrie 1929, Ştefan Protopopescu a trecut în nefiinţă...

Protopopescu a rămas în istorie, lui datorându-se începutul producției aeronautice industriale şi nu numai.

Cdr (r) av. Constantin IORDACHE