Mereu inedit

Dr. ing. Cristian CRĂCIUNOIU

Realizarea unei sănii cu reacție pentru Marele Duce Kiril, fratele împăratului Rusiei, nu este la îndemâna oricui. Pasionat de tehnică și admirator al avionului fără elice, acesta îi comandă lui Coandă o sanie cu același propulsor.

Revista Pegase nr. 4/1996 prezintă din greșeală un motor perfecționat față de cel al avionului. Se credea că este motorul avionului. Este însă cel al saniei pentru compania Gregoire. A fost testată cu succes chiar de către Marele Duce. S-au mai primit comenzi pentru milionari extravaganti, dar nu credem că a mai fost produs și alt exemplar.

To get an order from Grand Duke Kiril, brother of the Russian Emperor for a reactive sledge was something! Coandă took advantage of his enthusiasm for the jet aircraft and improved the jet propulsion. French magazine Pegasse no.4/1996 shows an improved engine. It was thought to be the aircraft one. It was the one improved for the Gregoire company and used in the sledge. It was successfully tested by the Grand Duke. Some other extravagant millionaires ordered sledges of this type but no other was built.

În 2003 eram la Dayton, la o sesiune de comunicări științifice și cu această ocazie am profitat pentru a face o vizită la Muzeul USAF, renumit în întreaga lume pentru colecția impresionantă de avioane. Doream să văd JU 88 cu înmatriculare românească și un B 24 D participant la atacul de la Ploiești din 1 august 1943. S-a rezolvat simplu, surpriza însă avea să vină de la comandantul muzeului gen.av.(r) John Metcalf, un om extraordinar de simpatic și competent. Aflând că suntem români, acesta a scos planurile avionului lui Coandă din 1910, redesenate din memorie și semnate de acesta în 1962! Este un plan cu ceva licențe (vezi trenul de aterizare escamotabil), dar poartă semnătura autorului! Sunt prezentate pentru prima dată în această revistă. Fan al lui Humphrey Bogart și al filmului Casablanca, la despărțire generalul a spus "That's the begining of a great friendship!", adică "Este începutul unei mari prietenii!". Era ultima replică a celebrului film, nu însă și a prieteniei noastre.

Dr. ing. Cristian CRĂCIUNOIU

Eforturile depuse pentru a obține informații în ceea ce privește propulsorul Coanda au adus la lumină un Brevet Britanic (Nr. 12.270). Specificațiile Complete au fost acceptate în 18 ianuarie 1912. Brevetul se referea la "Îmbunătățirile aduse în/la propulsor" și se referă în fapt la forma de propulsie folosită la avionul în cauză. Cum este notat de către domnul Billings, Coandă a folosit un motor cu piston care pornește "elicea", așa cum a fost formulat în specificații. Brevetul este lung și oarecum amestecat. Un rezumat s-ar dovedi totuși a fi de interes. Motorul cu piston cu răcire cu apă propulsează elicea direct sau prin sistemul de angrenare. Aerul aspirat prin ghidaje radiale trece prin conductele care îl determină să se întoarcă și să plutească într-o direcție perpendiculară axei de rotație a elicei. Apoi aerul trece printre lamele elicei (turbinei - n.a.), care îl descarcă printr-un difuzor cuprinzând un numar de orificii din spatele carenajului, în aceeași direcție ca cea inițială de admisie a aerului. Sistemul este similar celui al lui Campini, dar acesta a adăugat combustibil lichidului compresat și a aprins amestecul în camera de ardere. Coandă a folosit gazele de eșapament ale motorului cu piston prin introducerea lor într-o cameră semi-sferică de colectare, formând un perete interior de admisie a aerului și apoi prin extensii radiale goale situate între conductele de aer care le-au direcționat printre palele "propulsorului". Apa de răcire a motorului cu piston a fost circulată printr-o cameră care reținea gazele arse pentru a preveni o scădere bruscă a temperaturii acestora înainte de folosirea lor. Aici, Coandă a realizat un dispozitiv care încorpora un răcitor intermediar, al cărui principiu era foarte asemănător cu cel al supraalimentării turbo moderne. El a tras atenția asupra faptului că, în același timp, gazele de ardere fierbinți aveau să mărească temperatura mediului de lucru. Creșterea temperaturii era de fapt o încălzire secundară, pentru că aerul fusese deja preîncălzit înainte de a intra în contact cu gazele de esapament. Creșterea inițială de temperatură avea loc când aerul admis trecea prin conducte. "Schimbătorul de căldură" lua, în acest moment, forma unor carcase care înconjurau conductele de admisie a aerului. Coandă a arătat că acest transfer de căldură de la mediul de răcire va necesita un sistem de radiator. În cele din urmă el a afirmat că o depresiune, creată de efectul de turbină, va iuți trecerea aerului prin orificiile difuzorului de evacuare. În același timp, vidul parțial creat de aerul evacuat va tinde să împingă gazele de eșapare în palele "propulsorului", eliminând astfel presiunea posterioară din motor și tinzând să conducă gazele de eșapament afară din motor și în palele "propulsorului".