Şalupele canoniere SMÂRDAN, RAHOVA, OPANEZ, trei nave aproape uitate

Arh. Dorin Paul BUCUR

Ce rămâne în urma unor oameni după moarte, sau în urma unor nave după ce sunt înghițite de ape sau de valurile, chiar mai implacabile, ale uitării? Rămân amintirile celor care le-au cunoscut, rămân câteva poze, câteva mențiuni prin documentele vremii şi poate, în cazul cel mai fericit, spre bucuria modeliştilor, rămân undeva, uitate prin arhive, planurile originale.

De aceea, clădirea impozantă a Arhivelor Statului din București, vis-à-vis de parcul Cișmigiu, e unul din locurile cele mai potrivite să începi căutările pentru pierdutele nave ale Marinei Militare Române. Aici se păstrează, printre multe alte documente, un număr de 15 dosare provenind de la Ministerul de Război, Direcția a V-a Flotilă, ce reprezintă de fapt „mişcarea hârtiilor" necesară pentru a se realiza dotarea cu nave moderne a tinerei Marine Militare. Inițial, în aceste dosare, pe lângă documente scrise (programe de dotare cu nave, memorii ale consultanților de specialitate, oferte ale diverselor case constructoare etc) se găseau şi piese desenate conținând planurile tuturor acestor nave. Ulterior însă, urmare a unui ordin specific, toate planurile de nave au fost scoase şi au fost centralizate într-un dosar special, conținând planurile tuturor navelor militare ale României. În mod ironic, acest dosar, probabil păstrat la Arsenalul Marinei de la Galați, dacă nu cumva zace neştiut pe undeva prin vreo arhivă sau vreun pod prăfuit, s-a pierdut pentru totdeauna, în timp ce micile foi de hârtie ce semnalează scoaterea planurilor respective din dosare au supraviețuit până astăzi.

Doar cel mai vechi dintre dosare (1880) a rămas neatins şi grupează planuri din cele mai diverse, datorate în principal firmelor constructoare Samuda Brothers, Thames Iron Works, Thornycroft din Londra sau Escher Wyss din Zürich. Toate aceste planuri de nave sunt anexe ale unor oferte ale firmelor respective şi au o caracteristică aparte: toate au fost simple propuneri ce nu au fost construite în realitate niciodată. Cu o singură şi notabilă excepție: O planşă de format mare (scara 1/2" to 1' adică 1:24) intitulată "Design of a Small Gunboat [...] for the Service of the Romanian Government". La prima vedere este tot o simplă propunere ce nu s-a materializat niciodată. Doar un alt plan, o modificare de şantier situată în dosar câteva file mai departe atrage atenția că totuşi, aceste propuneri s-au materializat într-o serie de nave reale. Acest plan şi documentele aferente ne vor ajuta să recreem imaginea unor nave aproape uitate, a căror istorie o vom schița pe scurt în rândurile următoare.

Primul program de înzestrare cu nave al tinerei Marine Militare Române a fost lansat aproape concomitent cu proclamarea Regatului. Principele Carol a fost proclamat Rege al României pe data de 26 Martie 1881, iar conform unei directive trimise doar 20 de zile mai târziu, ministrul de război Constantin Barozzi îi precizează colonelului Dumitrescu Maican că prima etapă a programului va cuprinde următoarele nave:

"Un brick cu vele complete şi maşină auxiliară pentru Şcoala Copiilor de Marină" - descriere în care recunoaștem fără urmă de îndoială bricul "Mircea".

"Un avvis-croaseur cu trei arbori cu vele complete şi maşină dând o viteză minimă de 11 noduri" - această navă s-a realizat abia în anul 1888, devenind cruciştătorul "Elisabeta" ce a fost folosit în special pentru instruirea ofiţerilor de punte, a maşiniştilor şi fochiştilor.

"Un torpilor cu şcondru" - două asemenea nave au fost comandate în cursul anului următor (1882) şi au fost denumite "Şoimul" şi "Vulturul".

"Două Şalupe puntate cu maşină de [minimum] 20 de cai putere" - despre aceste "Şalupe puntate" știm dintr-un alt program mai cuprinzător aflat în documentele de arhivă, că erau denumite "Şalupe de poliţie şi de legătură cu Dobrogea". Ele vor fi subiectul acestor rânduri.

Pentru a se alege constructorul cel mai potrivit pentru noile nave româneşti, în cursul anului 1881 au avut loc discuții aprinse între persoanele de răspundere din Ministerul de Război. Pe 15 aprilie 1881, Ministrul de Război Barozzi decide să trimită "imediat în străinătate o delegație pentru a lua legătura cu cele mai avansate şantiere navale, capabile să realizeze construcțiile necesare. Zece zile mai târziu, Ministrul de Război înaintează regelui Carol un raport în care preciza că pentru construirea navelor necesare flotei "am crezut mai nimerit a ne adresa unui stabiliment englez" solicitând aprobarea deplasării în Anglia a doi delegați, colonelul Dumitrescu Maican împreună cu căpitanul Ion Izvoranu de la Arsenalul Flotilei de la Brăila. În cursul verii aceşti doi delegați vizitează mai multe şantiere navale din Marea Britanie având discuții cu diverşi constructori consacrați ai perioadei şi solicitând oferte pentru construcțiile respective. Pe data de 6 august 1881 are loc analiza propunerilor trimise de stabilimentele alese de cei doi delegați.

De la bun început se înlătură propunerile incomplete ale celebrei case JOHN ELDER din Glasgow. Rămân în cursă două seturi de propuneri, ambele provenind de la case constructoare de bun renume.

SAMUDA BROTHERS, condusă la momentul respectiv de arhitectul naval Joseph D'Aguillar Samuda devenise celebră după ce "Talidah" noul yacht imperial al Sultanului Egiptului construit de ei în anul 1864 pe docurile Poplar din Londra atinsese uimitoarea viteză de 16.2 noduri împotriva curentului pe Tamisa, 19.25 noduri în direcția curentului, adică o medie de 17.75 noduri, viteză remarcabilă pentru dezvoltarea tehnicii din acei ani.

THAMES IRON WORKS & SHIPBUILDING COMPANY, cealaltă casă constructoare, avea la activ o suită şi mai strălucitoare de reuşite. Construiseră fel de fel de nave, începând de la yacht-ul papal "Immacolata Concezione" lansat în anul 1859 şi până la celebra HMS "Warrior", cea dintâi navă de război cu structură integral metalică din lume, lansată în anul 1861 pentru marina britanică ca răspuns la fregata cuirasată franceză "Gloire".

Spre sfârşitul verii anului 1881 devenea evident că suma necesară construcțiilor navale dorite depăşeşte cu mult bugetul alocat Ministerului de Război, astfel încât s-a renunțat pentru moment la "avvisul-croaseur". În schimb, din suma rămasă, în locul celor două şalupe de poliție s-au comandat trei asemenea unități, s-a mărit puterea motoarelor acestora de la 80 la 100 de cai putere, iar în anul următor s-a mai adăugat acestora încă o navă specială (ce va deveni puitorul de mine "Alexandru cel Bun" din 1882) şi s-au comandat două torpiloare cu şcondru în locul unei singure unități inițial prevăzute. După interminabile deliberări, comisia Ministerului de Război decide că oferta firmei Thames Iron Works este mult mai interesantă calitativ în ciuda prețului mai mic oferit de Samuda Brothers. În aceste condiții, în luna octombrie a aceluiaşi an se prezintă la București domnul Arnold Hills, tânărul reprezentant al firmei Thames Iron Works, care va semna împreună cu autoritățile române pe data de 16 octombrie contractul de construcție pentru un bric de şcoală în valoare de 13.450 de lire şi trei şalupe în valoare de 2.350 de lire fiecare. În total, 20.500 de lire englezeşti, echivalate pentru perioada respectivă la 337.500 de lei româneşti, rezultând o paritate de 16.463 lei româneşti pentru o liră sterlină.

Toate navele din acest contract au primit numere de şantier consecutive, iar şalupele de poliție au primit numele unor celebre redute cucerite de armata română în timpul Războiului pentru Cucerirea Independenței după cum urmează: 95g/1882 = bricul "Mircea"; 96g/1882 = "Rahova", 97g/1882 = "Smârdan", 98g/1882 = "Opanez". Şalupele de poliție au fost puse pe cală în acelaşi timp cu bricul, au fost construite odată cu acesta şi au sosit în țară aproape simultan.

Documentele anexate planurilor ofertă, inclusiv caietele de sarci amănunțite, precizează următoarele specificații tehnice ale Şalupelor:

Lungimea între perpend.: 55' 6" (55 picioare şi 6 inci = 16.92 m) Lățimea maximă: 11' 6" (11 picioare şi 6 inci = 3.50 m) Pescaj mediu: 6'0" (6 picioare şi 0 inci = 1.83 m) Tonaj (Builders' New Measurement): 14/94 tons (45 tone metrice)

Armamentul acestor Şalupe consta dintr-un tun revolver tip Hotchkiss cu cinci țevi de 37 mm situat la proua şi o mitralieră "Nordenfeld" cu cinci țevi de 11,45 mm situată la pupa navei. Echipajul navei era compus dintr-o grupă de 16 marinari comandați de un ofiţer.

Aceste nave au sosit în țară în cursul lunii august a anului 1882 şi au fost folosite în principal ca şalupe de poliție pe Dunăre. Conform cărții "Amintiri de marinar" publicată în anul 1956 de regretatul căpitan Nicolae Ionescu-Johnson, la terminarea stagiului de ofiţer, acesta a fost numit comandant al şalupei "Smârdan" care era la momentul respectiv "staţionar la Sulina, reprezentând deci autoritatea Statului Român în acest port şi efectuând săptămânal un drum până la Galați. Navele au primit şi alte misiuni. Spre exemplu "Smârdan" a fost folosită pentru transportul de trupe şi materiale pe fluviu, a fost utilizată ca staționar în porturile Sulina şi Tulcea, dar şi pentru pregătirea echipajelor, în timp ce "Rahova" şi "Opanez" au îndeplinit misiuni de sondare a Dunării în vederea construirii podului de la Cernavodă. În plus, Şalupa "Rahova" a fost folosită la Sulina şi Tulcea pentru supravegherea executării măsurilor sanitare, postură din care contribuia la asigurarea respectării carantinei de către navele care treceau pe fluviu. În această postură o întâlnim utilizând, în premieră pentru Marina Română, forța armelor pentru a restabili ordinea. Este anul 1892 când un vas rusesc de comerț, vaporul "Olga" încearcă să înfrângă regulile internaționale de carantină contra holerei, pentru paza cărora Şalupa "Rahova" era postată la intrarea canalului Sulina. După somațiile regulamentare se trag trei focuri de avertisment. Conform obiceiului vremii şi al Marinei Române, (repetat identic şi în cazul incidentului Potemkin din 1905), primul foc este tras fără încărcătură, al doilea cu obuz la suprafața apei, iar ultimul proiectil spulberă catargul vaporului, moment în care căpitanul navei decide să renunțe la a forța intrarea.

În timpul inundațiilor din 1897 "Rahova" a luat parte pe brațul Chilia la operațiunile de salvare a sătenilor şi vitelor din Delta Dunării, iar în 1898, alături de bricul "Mircea" a participat la lucrările hidrografice de pe coasta Mării Negre, pentru ridicarea hărții litoralului românesc, lucrare care s-a executat sub direcția locotenentului comandor Alexandru Cătuneanu.

Apoi, în 1905, are loc acel eveniment extraordinar în analele lumii când un cuirasat dintre cele mai puternice ale flotei ruseşti de război din Marea Neagră, Kniaz Potemkin Tavriceski, însoțit de torpilorul "Flag" vin conduse de o mână de rebeli să amenințe portul Constanța. Atunci, crucişătorul "Elisabeta" condus de căpitanul-comandor Constantin Bălescu opreşte, tot după trei lovituri de tun, intrarea în port a torpilorului "Flag" care manevra amenințător spre intrarea portului, în timp ce aceeaşi şalupă "Rahova" sub comanda locotenentului Ionescu Zaharia asigura protecția staționarului rus "Psesuape" comandată de căpitanul de fregată Nicolae de Banov. O navă fără importanță militară, dar rămasă credincioasă aşezămintelor existente ale patriei sale şi pusă cu acest prilej sub protecția română.

La intrarea României în război, şalupa "Opanez" a fost repartizată Apărărilor Sub Apă, făcând parte din Grupul port-mine-dragă-mine, Şalupa canonieră "Smârdan" a fost încorporată într-un detaşament de transport care deservea Flota de operațiuni şi Apărările Sub Apă, iar şalupa "Rahova" care fusese folosită ca staționar la Silistra, a fost pusă la dispoziția regimentului de pontonieri de la Călărași.

La 5 ianuarie 1917 Şalupa canonieră "Smârdan" venind de la Chilia a trecut prin dreptul Isaccei, fiind întâmpinată cu foc de bateriile germane. Deşi Şalupa a ripostat cu armamentul de la bord, ea a fost scufundată, pierind în valuri cu această ocazie căpitanul de marină Ion Alexandrescu şi locotenentul de marină Constantin Vârtosu care se aflau la bordul Şalupei, precum şi plutonierul major Marinescu Nedelea împreună cu alți marinari din echipaj.

Celelalte două Şalupe "Rahova" şi "Opanez" au fost scoase din ordinea de bătaie a Marinei Militare la 30 decembrie 1919 conform Ordinului de zi numărul 282 al Comandamentului Marinei. După practica epocii, atât corpul navelor cât şi maşinile sau alte elemente care puteau fi valorificate au fost probabil vândute prin licitație unor persoane particulare, existând şansa ca acestea să mai fi supraviețuit o perioadă de timp, până când vârsta şi-a spus cuvântul şi toate au ajuns la fier vechi.

După cum arată planul păstrat în mod miraculos în Arhivele Statului din București, Fond Ministerul de Război Direcția a V-a Flotilă, Dosarul 9/1880, cele trei şalupe aveau construcția corpului în întregime metalică, fiind prevăzute totuşi cu o centură întărită din lemn de teck situată în dreptul liniei de plutire, aşa cum se vede în secțiunea la cuplul maestru. Tot în aceeaşi planşă se vede modul de întărire al unora dintre montanții parapetului printr-o dublură realizată din bară circulară de 1" diametru, care porneşte de la grinda punții şi se opreşte în mâna curentă a parapetului, acest mod de rezolvare fiind specific în marina română pentru aceste Şalupe. Erau prevăzute cu o maşină cu aburi cu dublă expansiune având cilindrul de înaltă presiune de 9 1/2" şi cel de joasă presiune de 17-1/2". Maşina era alimentată de un boiler tubular de 6' 3" în diametru şi 6' 9" lungime. Nu sunt precizate dimensiunile elicei, însă putem presupune după practica timpului că nava era prevăzută cu o elice din bronz cu două pale fixe, spre deosebire de bricul "Mircea" care avea o elice cu două pale mobile, acestea putând fi puse "în drapel" pentru micşorarea rezistenței pentru navigația cu vele.

Şalupele sunt prevăzute cu velatură, având un foc şi două rande, dintre care cea a catargului pupa este mai mică, având deci de-a face cu un greement de tip "ketch". Față de planşele prezentate, la construcția efectivă s-au realizat o serie de modificări şi îmbunătățiri. Înainte de toate, inițial parapetul navei urma să aibă o formă circulară în jurul afetului tunului, lăsând în bătaia valurilor o porțiune triunghiulară din proua navei. Se prelua astfel o tipologie de "canonieră" introdusă odată cu aşa numitele "fiare" de călcat ale lui Rendel şi care se regăseşte la nave precum HMS "Staunch" din 1873, nave desigur mult mai mari decât aceste modeste Şalupe. Exista riscul ca această porțiune de punte expusă valurilor să înrăutățească mult calitățile nautice ale navei, motiv pentru care la execuție s-a corectat această greşeală şi parapetul a fost continuat până la etravă, dispărând un pic din alura belicoasă, dar rezultând între altele şi un spațiu de manevră suplimentar pentru echipaj.

A doua modificare importantă a fost ridicarea întregii punți pupa la nivelul parapetului şi adăugarea unui parapet mai uşor, realizat din bare, acest fapt permiţând realizarea unei înălțimi normale pentru cabina căpitanului chiar dacă pe sub aceasta există galeria arborelui elicei. Odată cu puntea pupa au fost ridicate şi toate acareturile de pe aceasta inclusiv catargul, astfel încât, deşi păstrează greementul de ketch, privită din profil nava seamănă cu o goeletă, având catargul pupa mai înalt. De asemenea, a fost modificată alura pupei: în planurile originale parapetul pupei merge perfect vertical deasupra punții aşa cum se obişnuia spre exemplu la remorcherele perioadei, în timp ce în poze se vede clar că forma inițială a fost abandonată pentru o pupă cu o formă mult mai elansată ce continuă conic forma corpului. Este posibil ca modificările enunțate împreună cu majorarea puterii navei de la 80 la 100 de cai putere, precum şi rezultatele practice la primele probe de exploatare să fi impus de asemenea şi o modificare de asietă a navei. Deşi în planuri linia de plutire teoretică este fixată la nivelul orizontalei IV, în puținele poze ce prezintă nava în navigație pe Dunăre se observă că nava este mult aplecată pe pupa, deşi pentru această asietă cele două hublouri ale cabinei comandantului sunt situate periculos de aproape de linia de plutire. Este dificil, dacă nu chiar imposibil ca la aproape o sută de ani după dispariția acestor nave din Marina Română să știm dacă acest fapt era doar ocazional sau a fost o modificare deliberată şi, în egală măsură, ce implicații avea pentru calitățile nautice ale navei. Oricum, spre deosebire de canoniera "Grivița" care apare în mai toate pozele existente purtând vele, chiar dacă înfăşurate, pentru aceste nave pare să fi fost folosită preponderent propulsia mecanică.

Specificațiile şalupelor precizează că fiecare va purta la bord câte o barcă, dar nu se precizează şi dimensiunile bărcii. Această barcă nu apare în planuri dar se vede în pozele navelor ca fiind de regulă purtată suspendată de grui în afara bordului la mijlocul navei-babord înspre pupa. Pentru a contrabalansa probabil această greutate, în una din poze apare o gruie pentru ridicarea ancorei situată asimetric la proua tribord. Ancora, de o alcătuire comună (tip amiralitate cu traversă mobilă) nu a fost figurată pe plan şi era probabil fixată orizontal în afara parapetului.

De asemenea putem doar presupune că în unghiul ascuțit al provei, ascuns după parapet se află un cabestan orizontal de mici dimensiuni (acționat manual cu mecanism patent cu clichet) pentru manevrarea lanțului ancorei şi pentru acționarea diverselor manevre de pe punte. De asemenea, inexistenți în planurile de şantier dar clar vizibili în poze şi menționați în contract sunt tendaleții, montanții care susțin tenda, o pânză orizontală care ferea echipajul de insolaţie în timpul verii. Nava a fost piturată în modul specific navelor victoriene. Opera vie era vopsită în roşu, cu linia de plutire şi marcajele subliniate cu alb, iar bordajul era negru. Întăriturile de gurnă şi marginea parapetului erau din lemn de teck, iar puntea din lemn de pin canadian, toate aceste porțiuni de lemn fiind lăsate aparente. Suprastructurile şi interiorul parapetului erau vopsite în alb, iar coşul era "culoarea amiralității" (un ocru galben pal) cu partea superioară vopsită în negru. Specificațiile tehnice precizează că "ultimul strat de vopsea dat pe exteriorul corpului -opera vie- să aibă alcătuirea "Patent Peacock" o marcă de vopsea cu proprietăți anti-vegetative cunoscută în epocă. Construite urmărind în principal considerente strict economice, navele aveau o aparență austeră, cazonă, însă această aparență era îndulcită, după obiceiul epocii, de o cocardă din lujeri decorativi auriți aflată pe pupa. De asemenea, judecând după o poză de şantier de slabă rezoluție, cele trei nave erau particularizate prin numele înscris cu litere aurii pe extradosul micului parapet de protecție împotriva valurilor (monkey rail) aflat deasupra punții de la pupa.

Se precizează că planurile prezentate sunt o prelucrare în scopuri strict modelistice şi nu o copie identică a planurilor originale de arhivă. De fapt, planurile originale, la fel ca şi multe alte planuri de nave autentice sunt, până în ziua de azi, dezamăgitor de lipsite de detalii pentru uzul modeliştilor. Nu apar o mulțime de detalii absolut necesare precum poziția nărilor de ancorǎ, poziţionarea precisă a unora dintre acareturile obligatorii de pe punte precum babale, turnicheți, montanți de parapet sau tendalețî, care fac deliciul modelistului şi în cele din urmă diferența dintre un model mediocru şi unul care ar putea să obțină "aur" la Europene! De aceea se recomandă studierea cu multă atenție a puținelor fotografii originale care reprezintă aceste nave şi urmărirea tuturor detaliilor. E posibil ca uneori autorul acestor planuri să nu fi înțeles bine ce se poate observa în pozele de slabă rezoluție şi desenele să nu fie corecte. Considerați planurile prezentate drept o provocare şi încercați să găsiți soluții mai bune oriunde este posibil.

Planul de forme a fost reconstituit pe baza secțiunilor prezentate şi a comparației cu nave similare din aceeaşi perioadă. Vederea laterală cuprinde elementele observate în planurile din arhivă, însă au fost totodată reprezentate modificările vizibile în puținele poze de epocă supraviețuitoare, precum continuarea parapetului la proua, modificarea alurii parapetului la pupa, ridicarea punții şi implicit a catargului pupa. Pentru simplificarea citirii planurilor nu au fost desenate detalii ale armamentului, avându-se în vedere faptul că atât la Muzeul Marinei din Constanța cât şi la Muzeul Militar Naţional din Bucureşti există exemplare reale ale tunurilor Hotchkiss şi ale mitralierelor Nordenfeld pentru inspirația modeliştilor.

În final, sperăm ca acest material să fie o modestă contribuție atât întru re-amintirea acestor trei nave, cât şi un pios omagiu adus tuturor celor astăzi uitați, care şi-au servit patria la bordul lor, în special acelora care prin jertfa lor supremă, pierind sub valuri la bordul Şalupei "Smârdan", şi-au înscris numele în cartea de aur a eroilor neamului.

Bibliografie: 1. Arhivele Statului Bucureşti, Fond Ministerul de Război, dosarele direcției a V-a Flotilă, de la numărul 9 din 1880 şi până la numărul 21/2 din 1888. 2. "Istoria Marinei Române" autor amiralul Nicolae Negrescu, manuscris unic de 650 pagini dactilografiate din 1904 aflat în colecția Cristian Crăciunoiu. 3. "Însemnările unui marinar" autor comandorul Nicolae Ionescu-Johnson, volumele I-II, Editura de stat pentru literatură şi artă, 1956. 4. "Corăbii străbune" autor Cristian Crăciunoiu, Editura Sport-Turism, 1983. 5. "Noi contribuții la istoria Marinei Militare Române" autor Ion Ionescu, Georgeta Borandă, Marian Moşneagu, Editura Muntenia & Leda Constanţa, 2001. 6. "Uniformele Oştirii Române" - Ed. SOCECU, Bucureşti 1888 - colecția Cristian Crăciunoiu.