Eroul unui zbor istoric: VASILE NICULESCU Lt. Comandor aviator

Cu toată necunoașterea zborului fără vizibilitate și lipsa de instrumente speciale de navigație științifică, echipajul hotărât a înfrunta orice pericol, trece Carpații la aproape 3000 metri înălțime, într-o ambianță de necunoscut și de ger cumplit. Dar iată parcă o rază de lumină; apoi, da, o altă rază de lumină; prin ferestrele norilor se proiectează meleagurile ardelene. După două ore și 15 minute de zbor se află deasupra Blajului unde, de la mică înălțime, aruncă manifestele încredințate în acest scop de Marele Cartier General Român. Câteva minute mai târziu, avionul aterizează pe Câmpia Libertății, aproape de Crucea lui Avram Iancu, chiar lângă orașul Blaj.

În anul 1918, locotenentul Niculescu Vasile devenise personajul unui episod cu o înaltă încărcătură patriotică, episod pe care, într-un articol comemorativ apărut în Revista Aeronauticii din anul 1936, comandorul aviator Andrei Popovici, îl descria astfel:

"Într-una din primele zile ale lunii noiembrie 1918, Marele Cartier General ordonă telegrafic Grupului 1 Aviație, aflat atunci la Bacău, să pregătească un avion, căruia i se va încredința o foarte importantă misiune secretă. În acest scop, comandantul Grupului, maiorul aviator Enescu Atanase, azi comandor (ulterior a ajuns general), cere zburătorilor săi un voluntar pentru această grea misiune și dintre cei ce s-au oferit, alege pe locotenentul aviator Vasile Niculescu. Cu grija părintească pe care i-au cunoscut-o toți cei ce-au servit sub ordinele sale, comandantul Grupului ia toate măsurile pentru pregătirea unui avion căruia i se face revizuire completă (dată fiind lungimea traiectului zborului a fost nevoie să i se adapteze rezervoare suplimentare pentru benzină).

Observatorul pentru această misiune a fost destinat de Marele Cartier General în persoana unui ofițer ardelean, care a adus toate lămuririle necesare asupra misiunii ce trebuia îndeplinită.

Cu avionul ("Farman-40") supraîncărcat cu combustibil și o mare cantitate de manifeste tipărite, încredințate de Marele Cartier General pentru a fi aruncate peste satele și orașele Ardealului, deasupra căruia avea să se desfășoare zborul care alcătuia misiunea secretă în cauză, eroicul echipaj decolează în ziua de 10 (23) noiembrie 1918 de pe aerodromul de campanie din Bacău. Erau prezenți la această emoționantă plecare plină de pericol dar și de mândrie românească, comandantul Grupului și întregul corp al aviatorilor unității. Întovărășit de gândul cald și de urările de bun succes al tuturor, avionul decolează de pe aerodromul acoperit de zăpadă, pe un ger cumplit, și se îndreaptă imediat spre Carpați. Cu el zbura viitorul patriei românești. Reușivăr aviatorii oare? Dar munții sunt în ceață și nori groși le acoperă înălțimile până la jumătatea lor. Să se întoarcă, cumva, înapoi? Niciodată vreo valiză diplomatică nu adusese vreun document mai minunat ca acela adus de mesagerul înaripat. După aproape o oră de neîncetate manifestări, profesorii dr. Macovei și dr. Precup au adresat salutul lor de bun sosit, în numele Românilor Transilvăneni.

În scurtul timp de la apariția avionului, aruncarea manifestelor și aterizare, Câmpia Libertății se înțesase deja de zeci de mii de români de prin toate satele din împrejur care, în căruțe, călări sau chiar pe jos, înfruntând apele Târnavelor, au alergat să-i salute pe zburătorii avionului mesager. Când cei doi zburători au coborât din carlinga avionului, un "ura" formidabil însoțit de nenumărate strigăte, ca pornind dintr-un singur piept, într-un singur glas, "Trăiască România Mare". Mesagerii aerului au fost ridicați și purtați pe sus, în triumf spontan. Mulțimea întreținea un delir frenetic și halucinant. La umbra aripilor acestui avion, 18 milioane de români, care așteptau unirea lor definitivă, s-au întâlnit într-o unitate frățească.

Aparatul a fost păzit voluntar de o gardă alcătuită din 18 studenți români care, pentru orice eventualitate, primiseră din partea gărzilor, care păzeau orașul Blaj și împrejurimile, o mitralieră. Echipajul nostru fusese acaparat de masa mare a blăjenilor și a țăranilor din împrejurimi, adunați atunci pe Câmpia Libertății. Fiecare dintre ei voia să dea mâna cu cei doi mesageri, fiecare voia să-i vadă de aproape, să le adreseze vorbe, să se bucure de prezența lor.

Alaiul se îndreptă către oraș. Aici, drapele tricolore românești și scoarțe naționale decorau balcoanele și ferestrele caselor, iar populația, în mândre costume naționale sărbătorești, a dat liniștitului și modestului oraș al Blajului aspectul unei emoționante manifestări spirituale. Cu aclamații ce nu mai conteneau, echipajul a fost condus la Palatul Metropolitan unde a fost întâmpinat de preotul Vasile Suciu mai târziu mitropolit de Blaj. Acest ilustru român a hotărât întrunirea imediată a Comitetului Național al cărui președinte era, pentru a discuta și hotărî acțiunea determinată de mesajul Marelui Cartier General Român.

Ședința avusese loc în cursul nopții și, în mijlocul unei înălțătoare stări sufletești, după cuvântări care au stors lacrimi de fericire și entuziasm tuturor, s-a hotărât, în unanimitatea absolută a Comitetului Național:

- Alipirea Ardealului și Banatului la Patria-Mumă; - Ținerea unei mari Adunări Naționale la Alba în ziua 18 noiembrie st.v. sau 1 decembrie 1918.

În zorii zilei de 24 noiembrie (st. nou), pe când echipajul se pregătea să se îndrepte spre Câmpia Libertății spre a-și lua zborul înapoi, către țară, au sosit delegații de la Alba Iulia pentru a-i saluta pe mesageri. Tot în acel moment a apărut și ziarul blăjean UNIREA, care a publicat un articol intitulat Prima solie...

În timp ce locotenentul Niculescu își pregătea avionul de zbor (uleiul înghețase și încălzirea motorului a cerut un mare efort), blăjenii intonau cântece naționale patriotice, iar carlinga avionului era acoperită cu numeroase buchete de flori. Plin de mândrie pentru misiunea istorică pe care o îndeplinise, dar și sufocat de emoția despărțirii, echipajul adresă câteva vorbe de mulțumire, iar după câțiva zeci de metri de rulare, avionul acesta îmbătrânit deja în viața frontului și ducând în sărmanele sale pânze visele celor de care se despărțea atunci vremelnic, credința în succes și toată speranța pe care inimile lor o închid se ridică spre a duce la Iași neprețuitul tezaur cu care era încărcat.

Zborul s-a terminat în excelente condiții și Marele Cartier General de la Iași a intrat, patru ore mai târziu, în stăpânirea răspunsului mult așteptat.

Cele ce au urmat se știu, dar ceea ce nu se știe și ceea ce este mai de regretat, este că a doua zi după terminarea acestei misiuni istorice, cu toată aureola sa de tinerețe și de onoare, vajnicul zburător Niculescu Vasile, pe care am avut și eu cinstea de a-l avea în subordine, a fost dat uitării.

Să binevoiască a găsi în aceste rânduri o reparație a durerii sale și în orice caz omagiul camaraderești mele admirații".

Cine era VASILE NICULESCU?

S-a născut în nordul Moldovei, în orașul Fălticeni, la data de 12 noiembrie 1891. După absolvirea școlii primare a Seminariului teologic mai înainte de a fi hirotonisit preot, și-a satisfăcut stagiul militar timp în care ca soldat a trecut de la infanterie la aviație.

Afirmațiile unor autori potrivit cărora Vasile Niculescu ar fi absolvit o Școală de Ofițeri rezervă după care, în toamna anului 1916, cu gradul de sublocotenent infanterie, comandant al unui pluton, ar fi luptat pentru apărarea trecătorilor Carpaților Meridionali, ajungând în aviație abia în anul 1917, timp în care a urmat și promovat cursurile Școlii de pilotaj de la Tecuci, n-au nici-o susținere.

În realitate, conform datelor menționate în Monitorul Oastei nr. 43 din 20 octombrie 1930, Vasile Niculescu, cu gradul de soldat, a trecut în AVIAȚIE încă din 1915 pentru ca, în scurt timp, la 15 august 1915, să fie brevetat pilot, primind Brevetul de pilot nr. 61 din 15 august 1915.

Privitor la școlarizarea sa ca pilot aviator la Tecuci, trebuie știut că încă de la începutul lunii noiembrie 1916, când s-a hotărât retragerea generală a armatei române către Moldova, pe aerodromul de la Tecuci - înființat în același an era căpitan aviator Andrei Popovici. În tot cursul anului 1917, acest Grup de aviație, de pe aerodromul de la Tecuci, și-a adus o deosebită contribuție la memorabilele lupte de la Mărășești, la 12 august 1917 fiind citat prin Ordin de Zi de către comandantul Armatei I-a române, generalul Irimia Grigorescu.

Abia în anul 1918, începând cu data de 1 iulie, pentru prima oară, pe aerodromul de la Tecuci, a fost înființată o Școală de Aviație al cărei comandant a fost numit Andrei Popovici. Deci Vasile Niculescu, în nici-un caz, n-ar fi putut ca în anul 1917, să fie elev al acestei școli (care încă nu exista) cu atât mai mult cu cât, în acel timp, deja făcea parte din Grupul 1 Aviație dislocat la Bacău pentru ca, la 23 noiembrie 1918, să execute istoricul zbor peste Carpați.

Din documentele cercetate nu s-a putut stabili data trecerii lui Niculescu de la statutul de soldat T.R., ca absolvent al Seminarului, la calitatea de ofițer dar, cu certitudine, în noiembrie 1918, avea deja gradul de locotenent aviator.

După încetarea războiului, Vasile Niculescu, deși rezervist, a rămas în rândul cadrelor active din aviație, la data de 17 noiembrie 1924, cu gradul de căpitan aviator, fiind încadrat ca Director adjunct de Studii la Școala Pregătitoare a Aeronauticii de la Cotroceni pentru ca, ulterior, prin 1925-1926, la aceeași școală, să fie numit Comandant de Escadrilă Elevi.

Între elevii pe care i-a avut (în cadrul celei de-a 3-a promoții a școlii), s-au aflat (ca fiind mai cunoscuți): Puffy Popescu, Nicolae Grigore, tatăl renumitului pianist Dan Grigore, Alexandru Papană, Gheorghe Ostapov, Chirilă Bocancea, Octavian Ionescu, Mihail Pavlovschi.

Avansat la gradul de Maior (Locotenent-Comandor), către începutul anilor '30 Niculescu a părăsit aviația, retrăgându-se în Moldova natală, la Rădăuți pentru ca, treptat, acest brav aviator, să fie dat uitării și, neștiut de camarazii și elevii pe care i-a avut, la 21 aprilie 1980, să se stingă din viață, puțini mai amintindu-și de dânsul.

Pentru a comanda un plan este necesar să citiți litera din dreptul său și să căutați corespondentul lor în tabelul de prețuri. Astfel, un plan marcat „C" costă 10 (100.000) lei. La această sumă se adaugă taxa poștală de 3 (30.000) lei, indiferent de valoarea planului.

Plata se va face anticipat prin MANDAT POSTAL expediat pe adresa:

CRISTINA CRĂCIUNOIU, MODELISM INT., str. Calafat, Nr. 65, București, Sector 2, cod 020347

Prices for plans and drawings are marked in EURO and you may pay by: money transfer order, send to MODELISM INTERNATIONAL, IBAN R051 RZBR 0000 0600 0164 1685 at Raiffeisen Bank-Agenția Lacul Tei card VISA, MASTERCARD or EUROCARD (tel/fax: +40 21 2120755)

TABEL DE PREȚURI (lei) A 4 (40000) G 22 (220000) M 34 (340000) S 46 (460000) B 6 (60000) H 24 (240000) N 36 (360000) T 48 (480000) C 10 (100000) I 26 (260000) O 38 (380000) U 50 (500000) D 12 (120000) J 28 (280000) P 40 (400000) V 60 (600000) E 14 (140000) K 30 (300000) Q 42 (420000) W 70 (700000) F 20 (200000) L 32 (320000) R 44 (440000) X 90 (900000)

LIST OF PRICES (EURO) A 2 G 8 M 14 S 20 B 3 H 9 N 15 T 21 C 4 I 10 O 16 U 22 D 5 J 11 P 17 V 24 E 6 K 12 Q 18 W 28 F 7 L 13 R 19 X 35

Participanții la concursurile de machete de nave sunt niște modeliști de o factură deosebită. Ei au legile lor: - un model trebuie să fie cât mai apropiat de nava reală, dar trebuie să pară a fi, nu să fie; - un plan bun este indispensabil. Fără el muncești degeaba. Cu el poți face prostii, dar sunt scuzabile; - ești mai aproape de un creator, decât de un meșteșugar; - vopsitul poate ridica o epavă la nivel de navă sau poate distruge munca unui artist și de aceea este cea mai importantă fază în realizarea modelului.

Participarea la un campionat european sau mondial înseamnă pentru un modelist consacrarea, dar și preluarea unui volum uriaș de învățăminte.

În toată această lume, mereu se face remarcată echipa Italiei, ce se distinge prin artă, fantezie și mai ales creativitate. Nemții sunt foarte exacți, britanicii tradiționalisti, chinezii furnicuțe, toți au calitățile lor, dar italienii au și entuziasm! Cum poți să te entuziasmiezi în fața unor machete cu vele aproape transparent de subțiri? Sau în fața unui cargou ruginit, sau a unui pescator dat cu odorizant de pește și alge verzi pe cocă? Un model neacomentat cu poante comice nu este un model. Imaginați-vă un domn prezentabil, italian total, care știe despre România mai mult decât mulți români, care știe aproape totul despre ambarcațiunile de lemn ale Mediteranei și care pe drept cuvânt le clasează și pe cele din Marea Neagră în aceeași categorie. Era Giorgio Michelini, arbitru Naviga, autor de articole în Franța, Spania și desigur în Italia. I-a plăcut revista noastră de Modelism și ne-a oferit câteva planuri spre publicare. Veteranii revistei țin minte Boutre de Madagascar și acum am regăsit studiul său și al prietenului Berti despre LEUDA. Planurile au fost desenate cu mâna liberă și au servit reconstituirilor ulterioare, dar sincer nu am mai văzut pe nimeni desenând ca el, în timp ce ținea o adevărată dizertație despre subiect!

Despre leude există o literatură relativ restrânsă, ca să nu spunem discretă. Sunt specifice Liguriei și porturilor ei, dispărând în primul sfert al secolului XX. Cel mai vechi document este de origine catalană și menționează termenul "laut" prin 1249. Este urmat în sec. XIV de "leut" în 1354 și în 1357 chiar de o formă latinizată "laudus". Acest termen îl găsim și în Orient. De fapt, oriunde se producea vin! Manuscrisul genovez "Fabrica de Galere" de pe la 1415 menționează "leute". Statutul navigației emis de Genova în 1441, de Officium Gazariae prevede că o navă de tip cocca, trebuie să aibă 950 tone metrice și o barcă de tipul "barcha" sau "leudo". Leudo trebuia să aibă catarg, vele și rame. Un document din 1445 definește leuda, ce trebuia să aibă 11,6 m lungime, bănci pentru rame. Originea numelui pare a fi arabă "al-ud" = lemn, dar specialiștii italieni nu prea sunt de acord.

Cert este că ambarcațiunile de acest tip aveau două utilizări: nave de servitute pentru mari unități sau cabotaj. În celebrul său manual de pe la 1600, Pantero Pantero la descrie ca fiind ambarcațiuni cu un catarg și două vele, cea latină și un foc. Există numeroase alte citări, dar în fine Dicționarul de Marină al lui Roding de la sfârșitul lui 1700 spune: "Leuda este o mică ambarcațiune ce are 2 vele și câte cinci rame în fiecare bord.

Leudele din Liguria aveau 15-16 m lungime cu circa 5 m lățime. Raportul antic lungime lățime, tipic mediteraneean era respectat perfect. Majoritatea comercianților mari, aveau propriile leude pentru a livra marfa direct, în Franța și chiar în Germania. Era specializate în transportul butoaielor de vin și uneori ulei de măsline sau al brânzeturilor, cu amenajări interioare potrivite arrimării mărfii. Nu erau totuși foarte răspândite, datorită specializării. Din 2677 ambarcațiuni înregistrate pe coasta de vest a Italiei, numai 5 erau leude în 1865. Numărul lor crește rapid în valoare absolută în secolul XIX.

Leuda prezentată este TREI FRAȚI (TRE FRATELLI) construită la Sestri Levante pentru armatorul Tomasso Castagnola. Corpul se mai găsea în stare de abandon în 1966 la Portoferraio! Aici a fost identificată de Sergio Spina, măsurată și desenată. Michelini și Berti au făcut și ei cercetări și au identificat și alte epave abandonate. Problema principală după cum povesteau a fost reconstituirea detaliilor de la bord și trebuie să fim de acord că toți au făcut o muncă excepțională! Față de planurile lor, modelele tip kit sunt simplificări la 50 %!

În o carte poștală cu portul Sulina, de pe la 1900 se pot identifica cel puțin două ambarcațiuni de acest tip. Cum la noi arhivele căpităniilor doar accidental mai au ceva documente mai vechi de 25 de ani, și alea pentru pensii, este exclus ca arhivele vechi de la Sulina să fi scăpat de două războaie mondiale, campanie sistematică a pionierilor și UTC-iștilor de predare a hârtiei vechi și una fortuită a pirațiilor de după 1989, este exclus să identificăm proprietarii.

Se observă butoaiele de la bord, ceea ce pentru modeliști este mare lucru. Și totuși, în șantierele maragonzilor din Tulcea se construiau astfel de ambarcațiuni chiar și în timpul primului război mondial.

Un studiu al Universității din Istambul arăta, că și în condițiile actuale, prețul de cost per tonă transportată de ambarcațiunile costiere din lemn, fie și cu motor auxiliar este mult mai mic decât cel obținut de ambarcațiunile metalice, fără a socoti investiția inițială.

Asta în Est am spune noi, unde drumurile terestre sunt în ceață prafonică...

Pentru informații vizitați adresa noastră de internet: www.modelism.ro, e-mail: modelism@fdx.ro