cu turela turnată și cu unele modificări. Ele se află în anumite faze de construcție, direct din cutie și vom releva câteva din elementele ce le diferențiază. Așa cum ne-a obișnuit Dragon, cutiile kit-urilor au boxarturi interesante.

Boxartul de pe capacul kit-ului 6418 prezintă două T 34/76, cel din prim plan având și antenă radio. Echiparea cu radiouri era deficitară la sovietici în prima parte a războiului. În 1941 numai la nivelul tancurilor comandanților de companie existau echipamente radio. În imagine apare și un tanc german, un Panzer 38 (t), tanc de bază pentru câteva din diviziile de tancuri germane în timpul Operațiunii Brabarossa, net inferioare tancurilor T 34/76. Chiar dacă în cutie găsim o turelă turnată, cea a tancului de pe cutie pare mai degrabă una sudată, dar vorbim de o operă de artă. Cele două kit-uri au o serie de culei commune, turnate îngrijit într-un plastic gri. Piesele, după desprinderea de pe culei, pot fi montate direct, bravaturile fiind o excepție. Culeea "G" pe care o regăsim în cele două kit-uri conține turela sudată, kitul 6418 putând fi realizat în două variante.

De asemenea, acesta are și fotodecupaje pentru grilele motorului și pentru o serie de piese mai mici. Totodată, chingile pentru șenilele de rezervă sunt în două variante, plastic sau fotodecupaje. Atât 6418, cât și 6205 au țevi din metal pentru tunul de 76 mm. Montajul este facil și nu ridică probleme deosebite, 15-20 de ore fiind suficiente pentru a termina un model. Instrucțiunile sunt clare, într-un stil nou, cu imagini realizate pe calculator și nu cu schițe, simplitatea tancului fiind un avantaj. Chiar dacă producătorul nu specifică bănuim că unul din tancuri, cel cu turela turnată (6418) este un produs al uzinei evacuate la Nijnii Tagil (183), dacă ne luăm după turelă. În rest, corpul este al unui tanc din primele luni de război, cu două faruri și cu vizoare laterale pentru mecanicul conductor. Concluzia - un hibrid, un tanc recuperat probabil de pe câmpul de luptă al cărui corp a fost reparat, iar turela înlocuită. Oare asta să fi fost intenția simpaticului Dragon? Afacerile sunt afaceri, cu investiții minime a realizat două noi kit-uri.

Dacă produsele Tamiya și Zvezda ale acestui tanc au un punct slab, șenilele, Dragon a rezolvat problema, realizându-le patină cu patină din plastic și nu din cauciuc. Cele două modele menționate nu beneficiază însă de "Magic Track's". În așa fel tancul poate fi montat ca și când ar fi în marș, cu șenilele întinse, sau în staționare, șenilele urmând conturul galeților. Vom exemplifica cu cele două kit-uri aflate în stadiu de montaj în menajeria autorului. Kit-ul 6205 este aproape gata, a fost vopsit cu vopseaua de bază Humbrold 117, dată cu pensula și nu cu aerograful. Încercăm să prezentăm soluțiile cele mai simple și lesne de abordat, finețurile se obțin după 60-70 de machete montate. De aerograf însă nu scăpăm dacă dorim într-adevăr un model competitiv.

Montajul trenului de rulare nu ridică probleme mari. Suspensia tip Christie este simplă. Șenilele nu sunt mobile și pot fi lipite în mai multe secțiuni ce vor fi fixate după vopsirea părții inferioare. Mare atenție la interiorul turelei în situația în care tancul este construit cu trapa deschisă deoarece, din cauza dimensiunii acesteia, se vede foarte bine partea anterioară a tunului care este destul de detaliată.

V-aș mai recomanda să fiți atenți la ceva. Nu toți membrii familiei vă apreciază pasiunea cam costisitoare și s-ar putea să căutați prin tomberon anumite piese de care n-ați avut grijă. Așa s-a întâmplat și cu galeții și șenilele lui 6418 pe care un simpatic amic se pregătea să-l monteze, dar a sfârșit prin a-l abandona în brațele subsemnatului.

Căutând prin zecile de cutii cu piese rămase sau schimbate soluția salvatoare a apărut, galeți de metal Zvezda care se potrivesc fără nicio modificare. Astfel, vom construi într-adevăr un T 34/76 gata să treacă Donul în luna noiembrie 1942. Șenilele nu sunt o problemă, pe piață găsindu-se seturi bucată cu bucată, inclusiv cele de 50 mm cu care T 34/76 a fost "încălțat", în 1942, pentru a "învinge" noroiul și zăpada.

Tanc britanic Mk II, construit în 1928. Un număr destul de mare de unități a participat la luptele din deșertul saharian contra blindatelor italiene. Odată cu apariția corpului expediționar al lui Rommel au devenit brontozauri, locul de "Regină a deșertului" fiind luat de Mk III/IV Matilda.

Apariție meteoritică, aiudeanul Partenie Crișan a fost la un pas de a realiza imposibilul și elicopterul cu 10 ani mai devreme.... Ce i-a lipsit. Norocul de a lucra în Franța, Germania, SUA. A fost prea sărac, adoima lui Vuia, Vlaicu, Paulat etc.? A fost invidiat de ignoranții cu grade? Frumos ar fi să-i găsim măcar o fotografie portret pentru a se ridica din neuitare în sălile Muzeului Aviației Române. Cine se oferă să continue cercetarea pentru a primi o copie a întregului dosar, inclusiv calculele de rezistență?

PARTENIE CRIȘAN, s-a născut în Geomal și a fost elev al Liceului "Titu Maiorescu" din Aiud. Invenția sa se numește PAN-HELICOPTER și este brevetată în România sub nr. 25278/13 iulie 1936.

O descriere a acestei performanțe apare în "Invenții și priorități românești în aviație" tipărită la Editura Albatros în anul 1979 de către Constantin C. Gheorghiu. Reproducem textual descrierea din carte:

Un alt inventator român, tehnicianul Partenie Crișan, a brevetat, sub denumirea de "Helicopter", cu nr. 25.278 din 13 iulie 1936, o mașină de zburat cu sustentație prin elice, pe care a și realizat-o, ajutat de rude și de câțiva prieteni. Aceștia au înțeles importanța unei astfel de mașini și au avut convingerea că va zbura, după demonstrațiile efectuate de inventatorul ei, cu un aeromodel construit cu multă grijă și după multe încercări, prin care a câștigat experiență, înlăturând deficiențele observate la primele tipuri construite și încercate.

Partenie Crișan, lipsit de mijloacele financiare necesare, învingând multe greutăți, după doi ani de eforturi, reușește, în 1935, să-și termine prototipul. După noi intervenții prin bunăvoința comandorului Celereanu, de la Flotila de gardă din Cluj-Someșeni, i s-a dat un motor de avion cu cinci cilindri în stea, marca "Siemens-Haltske" de 100 CP, scos din uz. Montarea pe elicopter a fost dificilă, dar, după un scurt timp, elicopterul a fost gata pentru a fi încercat.

Încercările au fost efectuate așezând elicopterul cu cele trei roți pe trei cântare zecimale pentru a constata și cunoaște forța de sustentație a celor două rotoare suprapuse. Elicopterul cu motorul montat, cu rezervoarele de benzină și ulei pline și cu pilotul la bord, cântărea 464 kg.

Pornind motorul, încălzindu-l și punându-l în plin, sub efectul celor două rotoare învârtite cu puterea maximă a motorului, greutatea elicopterului a scăzut cu 353 kg, indicate de cântare, rămânând deci de ridicat numai 111 kg.

Constatând că are nevoie de un motor mai puternic, i-au făcut o mică revizie (au schimbat doar segmenții motorului pe care îl avea). La o nouă încercare, elicopterul a ușurat cântarele cu 385 kg, deci pentru a se ridica mai trebuia să învingă greutatea de 79 kg, care-l mai ținea pe cele trei cântare.

La cererea inventatorului înaintată Ministerului Aerului și Marinei de a i se împrumuta un motor mai puternic, i s-a răspuns negativ.

Continuând încercările cu motorul pe care îl avea, a verificat înaintarea pe teren, care s-a efectuat în bune condiții. După câteva experiențe de acest fel pilotul s-a dat jos, ușurând elicopterul de greutatea sa de 65 kg, rămânând astfel doar de învins greutatea celor 11 kg rămase. La o nouă încercare reglat pentru înaintare, cu motorul la puterea maximă și cu un vânt favorabil, elicopterul a efectuat un salt de 60-70 cm în prezența căpitanului aviator Ioan Popa și a căpitanului Emil Giuritan.

Între timp, Partenie Crișan s-a mutat la Brașov, unde și-a adus și elicopterul, pe care l-a adăpostit într-unul din hangarele Aeroclubului "Mircea Zorileanu" din Brașov-Ghimbav. Deși a cerut în repetate rânduri să fie ajutat pentru a pune la punct elicopterul, nu a reușit să obțină sprijin.

O sursă excepțională o constituie comunicarea științifică susținută de ing. Matei Kiraly și ing. Ion Buiu, la 6 noiembrie 1996, în aula Academiei Române, publicată pentru prima dată de către revista MODELISM:

"Perioada dintre cele două războaie mondiale a fost o perioadă deosebit de importantă pentru dezvoltarea elicopterelor. Se poate spune chiar, că a fost perioada în care "s-a născut" elicopterul modern.

Mai mulți factori au determinat un progres susținut: - În primul rând odată cu dezvoltarea aviației au devenit clare neajunsurile legate de decolarea și aterizarea avioanelor din ce în ce mai rapide. Utilitatea decolării și aterizării la verticală au fost reconsiderate. A fost apreciată și capacitatea de a zbura la punct fix. - Apariția unei industrii constructoare de avioane a pus la dispoziția constructorilor materiale semifabricate, motoare și chiar subansamble apte pentru a fi folosite la elicoptere fără modificări, ușurând considerabil munca creatorilor și mărind considerabil șansa de reușită. - Apariția și perfecționarea rapidă a autogirelor a condus la rezolvarea multor probleme de principiu și de detaliu, mai ales în legătură cu rotoarele, care mai târziu putea fi preluate, adesea fără nicio modificare, de către constructorii de elicoptere. - Cercetarea științifică, de asemenea, a abordat principalele probleme ale sustenției cu aripi rotitoare. O serie de rezultate utilizabile au fost publicate inclusiv în reviste de specialitate de mare tiraj.

Toate acestea au făcut ca în perioada sus menționată să fie construite și încercate în întreaga lume cca 120 de elicoptere experimentale. Au fost încercate cele mai diverse scheme constructive. Au fost realizate rezultate de la cele mai promițătoare la eșecuri clare.

Pentru a avea o idee despre nivelul performanțelor din acești ani, recapitulăm pe scurt câteva din recordurile mondiale realizate:

1. Oct. 1930; d'Ascanio, Italia - înălțime: 18 m. - distanța: 1078 m - durata de zbor: 8 min 45 sec

Au fost primele recorduri mondiale omologate.

2. Nov. 1936, Breguet, Franța - înălțime: 158 m - distanța: 44 km - durata de zbor: 1 h 2 min 5 sec

3. Iunie 1937, Focke, Germania - înălțime: 2439 m - distanța: 80,6 km - durata de zbor: 1 h 20 min 49 sec

Dintre cele aproximativ 100 de elicoptere sus amintite, cel puțin 7 au fost realizate de constructori români (aceștia au fost: cele două elicoptere construite de T.Vuia; elicopterele construite de prof. Bothezat, giroplanul construit de Stan Mateescu și elicopterul lui Cristea Constantinescu. Nu este exclusă existența unor constructori de elicoptere românești neștiute deocamdată). Unul dintre aceștia a fost și elicopterul construit și încercat în România de Partenie Crișan.

Elicopterul lui Partenie Crișan este unul din construcțiile aeronautice românești foarte puțin cunoscute. A fost publicată pentru prima dată o scurtă notă de două pagini despre el în lucrarea lui Constantin C. Gheorghiu, intitulată "Invenții și priorități românești în aviație", abia în 1979, dar aceasta nu a avut niciun ecou deosebit.

În expunerea de față sunt prezentate toate informațiile disponibile până în prezent despre acest elicopter. Prezentarea ei caută să adauge încă un detaliu la tradiția românească în domeniul zborului vertical, o tradiție neștiut de bogată, care cel puțin acum, în contextul unor perspective remarcabile (mă refer în perspectiva cooperării româno-americane la realizarea elicopterului "Romanian Cobra"), se cuvine să fie evocată.

Partenie Crișan a fost un tehnician despre care, deocamdată, nu prea avem date biografice. El a fost atras de problemele elicopterelor probabil la sfârșitul anilor 20. Activitatea propriu-zisă de cercetător constructor în domeniu, a început cu construirea și încercarea unor modele funcționale, care au zburat frumos, care i-au permis să câștige experiența și chiar să determine diferiți coeficienți utili la proiectarea elicopterelor de mai târziu.

Succesul modelelor la scară și convingerea lui în viitorul elicopterelor l-au determinat să se angajeze, în cele din urmă, la proiectarea și construcția unui elicopter în mărime naturală.

Fără niciun sprijin bănesc, ajutat doar de rude și de câțiva prieteni, învingând greutăți considerabile, Partenie Crișan reușește să-și construiască mașina în perioada 1933-1935, dar pentru motor nu i-au mai rămas bani. În cele din prin bunăvoința comandorului Celereanu, de la Flotila de Gardă din Cluj-Someșeni obține un motor uzat de aviație cu 5 cilindri în stea de marca "Siemens-Haltske", care în mod normal trebuia să dezvolte o putere de 100 CP.

Montarea motorului pe elicopter a ridicat diverse probleme constructive, dar acestea au fost repede rezolvate și s-a putut trece în curând la faza încercărilor.

Încercările au început cu determinarea sustenției dezvoltate de rotoare. Elicopterul a fost așezat pe un sistem de 3 cântare care au permis determinarea greutății și respectiv forța de sustentație dezvoltată de sistemul portant. De la capul locului s-a putut constata că forța portantă este cu mult sub așteptări.

Elicopterul completat cu combustibil și cu ulei, având pilotul la postul de comandă cântărea 464 kg. Cu motorul în plin această greutate a fost redusă cu 353 kg, dar 111 kg au rămas neechilibrate.

În încercarea de a mări puterea motorului s-a procedat la o atentă revizie a acestuia și la înlocuirea segmenților uzați cu un set nou. Cu motorul astfel îmbunătățit încercările au fost repetate, obținând de această dată o sustentație de 385 kg, dar 79 kg au rămas și de această dată nesustenate.

Cu toate că probele de sustentație nu au dat rezultatele așteptate încercările au fost continuate cu verificarea forței de tracțiune dezvoltată de sistemul portant. Acest lucru s-a putut efectua simplu, prin rularea aparatului pe sol. Experimentele de acest fel au dat bune rezultate. Elicopterul alerga cu ușurință pe sol. Se menționează chiar realizarea unui salt de 60-70 cm reușit cu ocazia acestor încercări.

Constructorul și cei care l-au ajutat erau convinși că numai montând un motor mai puternic vor putea reuși. Dar motor mai puternic nu le-a oferit nimeni. Cererea constructorului pentru obținerea unui motor mai puternic, înaintat Ministerului Aerului și a Marinei a fost categoric refuzată. Între timp Partenie Crișan s-a mutat la Brașov. Și-a adus cu el și elicopterul, pe care l-a adăpostit într-unul din hangarele Aeroclubului "Mircea Zorileanu" de la Ghimbav (și astfel elicopterul lui Partenie Crișan a devenit primul elicopter la Ghimbav). Desigur încercările au fost definitiv întrerupte, iar elicopterul treptat lăsat uitării.

În ciuda rezultatelor slabe obținute la încercările acestui elicopter vom remarca că a fost cel de al 2-lea elicopter încercat în România.

Elicopterul construit de Partenie Crișan a fost o mașină de zbor experimentală de mici dimensiuni care trebuia să poarte în zbor doar o singură persoană, pilotul. Era echipat cu două rotoare coaxiale contrarotitoare, antrenate de motor prin intermediul unui reductor. Rotoarele erau bipale, palele erau formate dintr-un tubular de oțel sau duraluminiu, relativ lung, pe care în jumătatea exterioară era construită pala propriu-zisă.

Arborele principal era format din trei tuburi de oțel coaxiale. Tubul interior fi, cel din mijloc se rotea în sensul acelor unui ceasornic și purta rotorul superior, tubul exterior se rotea în sens contrar acelor unui ceasornic și purta rotorul inferior. Distanța pe verticală între cele două rotoare era relativ mare astfel încât influența rotorului superior asupra celui inferior să fie redusă. Fiecare pală avea o suprafață de 1,5 m² deci suprafața totală a palelor a fost de 6 m².

Având în vedere că diametrul rotoarelor era de 5 m, aria portantă rezultantă era de 19,6 m² și după calculele constructorului la cca 300 rot/min cele două rotoare trebuia să asigure ridicarea aparatului în aer.

Principala particularitate a elicopterului construit de Partenie Crișan în posibilitatea reglării ciclice a pasului palelor, posibilitate care putea să asigure atât sustentația cât și o componentă orizontală dirijabilă cu ușurință în orice sens, astfel încât era asigurată și mișcarea aparatului pe orizontală în toate direcțiile posibile (înainte, înapoi și lateral, în amândouă direcțiile).

Din păcate nu era asigurată și posibilitatea reglării colective a pasului și astfel soluția lui Partenie era, deocamdată, doar o soluție parțială față de sistemul modern de rotor care asigură atât posibilitatea reglării ciclice cât și a reglării colective a pasului palelor.

Vom sublinia că pentru soluția reglării ciclice a pasului aplicată la elicopterul său, Partenie Crișan a obținut Brevetul de invenție nr. 25278, care a fost eliberat la 13 iulie 1936, intitulat "Helicopter" deși a fost revendicat doar "... sistemul de reglare a poziției normale a aripilor pentru mișcarea verticală și pozițiilor de mișcare oscilatorie pentru orice alte mișcări decât cea verticală, aplicată aripilor cu axe concentrice și rotație în sens invers...".

În orice caz fie și deocamdată incompletă, soluția asigura posibilitatea propulsiei fără niciun organ de propulsie separată. Putem presupune că dacă ar fi fost ajutat, în scurt timp ar fi putut pune la punct soluția lui, completând și cu posibilitatea reglării colective a pasului, asigurând în acest caz o mobilitate și manevrabilitate similară cu cel al elicopterelor moderne. Reglarea colectivă a pasului ar fi permis și funcționarea elicopterului în regim de autorotație.

Din documentele păstrate până azi nu rezultă clar o serie de detalii, descrierea de invenție prezentată pentru obținerea brevetului amintit este relativ confuză. Probabil inventatorul intenționat a înaintat o descriere superficială de teama însuşirii unora din soluțiile puse la punct de el.

Din tot materialul avut la dispoziție am putut stabili următoarele caracteristici constructive. Unele dintre acestea sunt deocamdată aproximative, totuși ele pot servi pentru o bună orientare și chiar pentru efectuarea unor comparații cu alte realizări similare:

- diametrul rotoarelor: 5000 mm - distanța dintre rotoare (pe verticală): 1200 mm - suprafața totală a palelor: 4x1,5 = 6 mp - aria portantă: 19.625 m² - lungimea fuselajului: aprox. 2,6 m - lățimea fuselajului: 0,9-1 m - înălțimea de construcție: 3,3 m - tren de aterizare: triciclu cu ecartament de aprox. 1,4 m - motor: Siemens-Halske cu 5 cilindrii în stea răcit cu aer - puterea motorului: 100 CP - turația: 1850 rpm - turația rotoarelor: 300 rpm - raportul de reducție: 1850/300 = 6,16 - greutatea aparatului gol: 370 kg - greutatea aparatului în ordinea de zbor: 465 kg - se preconiza o viteză de croazieră de: 100 km/oră - încărcare specifică: 23,6 kg/m² - sustentația specifică: 4,65 kg/CP

Caracteristicile tehnice de mai sus dovedesc că proiectul era realist și că în principiu se putea realiza rezultatul atât de dorit, ridicarea aparatului de la sol. Este tot atât de adevărat că abia după desprinderea elicopterului de la sol ar fi apărut o serie de probleme mult mai complicate legate de stabilitatea și controlul în zbor. Desigur proiectantul nu a ignorat aceste dificultăți, dar probabil spera că prin desprinderea de la sol a aparatului înregistra un prim succes care ar fi demonstrat valabilitatea ideilor sale și ar fi reușit mai ușor să obțină ajutoarele atât de dorite.

O analiză atentă ne convinge ușor că Partenie Crișan a fost un entuziast al zborului vertical cu o deosebit de bună pregătire mecanică dar cu lacune în pregătirea lui în aerodinamică și probabil lipsit de o bibliografie adecvată, deja disponibilă în acei ani. Inițiativa lui ar fi putut înregistra mult mai multe succese dacă ar fi fost ajutat într-un fel sau altul.

Cât despre înlocuirea motorului inițial cu unul mai puternic, menționăm că deși probabil ar fi condus la desprinderea elicopterului de la sol, nu ar fi fost cea mai fericită soluție. Cu motorul existent și cu mici modificări la rotoare de sustentație, portanța de cca. 500 kg ar fi fost mult mai ușor de obținut.

Am încercat o comparație între elicopterul construit de Partenie Crișan și alte elicoptere realizate în acea perioadă. Concluzia finală obiectivă a unei astfel de analiză nu poate fi decât una singură. Aparatul românesc nu a fost nici mai bun dar nici mai prejos decât alte construcții din lume.

Trebuie reținut totuși că realizarea și încercarea unui "elicopter pur" în anii '30 a fost incontestabil un eveniment remarcabil, cu care nu multe țări se pot mândri, iar unei asemenea tentative va trebui, cel puțin în viitor, să acordăm mai multă atenție decât i s-a acordat până în prezent.

Matei KIRALY, Ion BUIU, Cristian CRĂCIUNOIU

Elicopter conceput, proiectat și construit în 1933-1935 de Partenie Crișan la AIUD. Reconstituire de ing. Matei Kiraly.

Caracteristici tehnice și constructive principale: - Diametrul rotoarelor: 5m - Suprafața portantă: 15m² - Lungimea fuselajului: 19,6m - Lățimea fuselajului: 2,6m - Înălțimea de construcție: 1m - Tren de aterizare: Triciclu - Motor: Siemens-Halske, Sh-13a - Putere: 100 cp - Turația: 1850rpm - Turația rotoarelor: 300rpm - Raport de reducție: 1/6,16 - Greutatea el. gol: 370 kg - Greut. în ord. de zbor: 465 kg - Încărcarea specifică: 23,6 kg/m² - Sustentația specifică: 465kg/cp

Cererile de brevet ale lui Partenie Crișan, olografe. Colecția Cristian Crăciunoiu.