Nave surori: AZUGA BRAD CĂLĂRAȘI CODLEA DUMBRĂVENI FĂLTICENI GHEORGHIENI PLOPENI RÂMNICU VÂLCEA SĂCELE SĂLIȘTE SĂVENI SĂVINEȘTI SLATINA SLOBOZIA SOUSA TÂRGU JIU TÂRNAVENI

rioară destinată conducerii, cea posterioară pentru pasageri; aceste două compartimente sunt separate între ele printr-un perete prevăzut cu o ușă cu geamuri.

Scaunul pilotului foarte confortabil, are în apropierea sa toate instrumentele de bord și robinetele de care este nevoe pentru conducere; în stânga sa, scaunul mecanicului ori ajutorului; 6 ferestre mari dintre care unele se pot deschide; o vedere deci completă, în toate părțile.

Cabina dinapoi este luxos tapetată, cu postav și destinată a primi 6-8 persoane, instalate în fotolii mari și confortabile; cele 8 ferestre pe laturi permit o vizibilitate complectă; două uși de acces, pe laturile caroseriei, permit accesul pentru intrare sau ieșire.

Forma totală a caroseriei este aceea a bunei penetrații în apă și aer; la partea sa posterioară prelungită ca fuzelajul unui avion, hidroglisorul poartă cârmele de profunzime și direcție, întocmai ca a unui aparat de zbor; aceasta din urmă este conjugată cu o cârmă în apă, pentru a putea avea acțiune în vitezele mici ale aparatului.

În staționare ori în viteză mică, barca aparatului intră în apă 20 cm.; în viteză mai mare însă, aparatul rămâne numai 6-7 cm. în apă, ceea ce face ca acest tip de aparat să poată circule pe ape foarte puțin adânci.

La încercările făcute pe Mureș și apoi pe Dunăre, la T.-Severin, s-a putut realiza cu acest aparat o viteză de peste 100 km./ora.

Comenzile s-au dovedit a fi excelente și reacționează ușor. Se pot executa viraje chiar de 5 m. rază.

Înainte de a fi pus în construcție, acest aparat a fost încercat, ca model redus, în laboratoarele speciale de la Schiffbau Technische Versuchsantalt din Viena.

Încercările de pe Mureș au fost de aproape urmărite de lumea aleasă din Arad, iar printre primii pasageri se remarcă: d-l General Scărișoreanu, C-tul Diviziei de Cavalerie de acolo, cât și d-l Filotti, simpaticul prefect al poliției, care au ținut a nu lipsi, probând și calitățile de curaj și interes pentru lucrările noi.

Orizonturi noi se deschid navigației fluviale la noi: pe lângă transporturile extra-rapide ce se vor putea executa de către Societăți care vor utiliza aceste aparate, ele vor putea servi la scopuri publice și militare: inspecția porturilor de pe Dunăre, inspecția posturilor de grăniceri, legături militare rapide, amenajarea lor ca aparate de recunoașteri, cu mitraliere și chiar tunuri cu tragere repede, eventual blindarea lor, etc., etc.

În cele din urmă, celebrul inginer, devenit azi tot atât român ca cei mai buni dintre noi, a elaborat noi proiecte pentru construcția unor aparate similare cu 2 motoare, cu cabine de pasageri mult mai mari și la nevoie chiar aparate pentru tracțiune foarte grea, cum ar fi aceea a remorcherii șlepurilor pe Dunăre.

Iată perspective noi, iată utilizări noi, iată idei noi, pe care cei în drept ar trebui să le studieze și să se folosească de luminele noului nostru concetățean.

Nu trebuie să credeți că acest proiect de hidroglissor este o idee absolut nouă. După primul război mondial, era o adevărată modă. Cei care excelau în domeniu erau francezii, ai căror ingineri aeronautici pur și simplu șomau, fără comenzi. Pătrunderea tehnologiilor aeronautice în construcțiile navale aducea noi posibilități și perspective, neexplorate complet nici acum. Articolul a fost identificat de redacție întâmplător, scanat de către Cristian Loreman - Tașcău și prelucrat cu mult entuziasm de către Răzvan Podgornei. Din păcate, știm că a fost probată la Turnu Severin cu mult succes, dar apoi... nimic! Poate aveți dv. mai multe date!

Primul hidroglissor construit în țară la noi

Uzinele Astra din Arad, secția de avioane, au construit în a II-a jumătate a anului 1925, un preț interesant hidroglissor a cărui randament îl plasează, dintr-o dată, printre cele mai bune aparate similare construite în lumea întreagă.

Planurile, concepția și calculația acestui aparat, sunt datorate simpaticului inginer Otto Pandenburg din serviciile citate societăți, a trecut la I.A.R. (Industria Aeronautică Română) de reputație europeană pentru cunoscutele sale lucrări și invenții aviatice.

Lungimea bărcii este de 8 m. 50; timpul de 3 lungimea totală a aparatului este de 9 m.

Aparatul acesta a fost studiat pentru circulația rapidă pe Dunăre.

Înaintarea pe apă se face cu ajutorul unei elici cu 4 pale pusă în mișcare, în priză directă, de motorul de aviație Astra-Benz 150 CP, care trage apa pe care o împrumută direct din Dunăre, în cursul mersului. Nu este știută totuși posibilitatea de îndelungată funcționare a acestor motoare, a căror greutate cam mare pe cal-putere, este cea mai bună garanție de soliditate și existență.

Consumația motorului este de circa 50 kgr. benzină și 35 kg. ulei, pe oră.

Tot motorul este acoperit cu un splendid capotaj de tablă de aluminiu.

Barca, gond sau flotor, este construită din lemn, la lipire, căruia se întrebuințează cleiuri uscate. În afară de mătase cuitori de aramă. Întregul flotor este împărțit în 6 compartimente separate prin pereți impermeabili, cu scopul ca în caz de spargere, apa să nu intre decât în o mică suprafață și aparatul să plutească.

Inspecția interioară acestor compartimente se poate face prin 16 orificii acoperite prin capace cu ghiveci, foarte bine plănuite, astfel încât apa valurilor ce ar veni pe de-asupra flotorului să nu poată intra în compartimente. Compartimentarea este astfel studiată încât la cazul că chiar dacă mai multe despărțituri ar fi inundate de apă, linia de plutire a vasului să nu treacă de maximul tolerat.

Întreaga cocă este vopsită cu lacuri speciale, cu cauciuc, iar pe deasupra tutulor, un lac special.

PRIMA SERIE DE CARGOURI CONSTRUITE ÎN ROMÂNIA

CARGOURILE DE 3250/4500 T.D.W.

Această categorie de nave, a fost prima care s-a proiectat și realizat în țara noastră și care a început cu binecunoscuta navă Galați de 3250/4500 t.d.w., proiect 262 (poziție de plan investiții la valoarea de 32 milioane lei prototipul și 28 milioane lei navele din prima serie).

Destinația acestor nave era să transporte mărfuri uscate - generale sau în vrac, (exclusiv minereuri grele), utilaj industrial, precum și cherestea în magazii și pe punte.

Ca regiune de navigație, navele erau apte să navigheze pe mări și oceane, în regiuni temperate și tropicale, cu trecere prin canalele Kiel și Suez, putând naviga și în zone reci, în anumite condiții și bineînțeles cu acces curent pe Dunăre și alte fluvii similare.

Tipul navei era schelterdeck deschis/închis, cu două punți, putând naviga în ambele situații în funcție de felul sau cantitatea încărcăturii și avantajele economice.

Nava era din tipurile moderne (la acea dată - acum 50 de ani), respectiv avea compartimentul mașinii la pupa, suprastructura la pupa și spre prova la 1/3 din lungime, unde era și comanda, avea prova evazată și lansată, iar la pupa o elice în caje cu cârmă semicompensată.

Pentru mărfuri avea 3 magazii, una la prova în fața suprastructurii, și două mai mari la centru, prevăzute cu guri de magazie mari, acoperite cu bocaporți din lemn și dotate cu instalații de încărcare cu bigi de 3/5 tone acționate de vinciuri electrice amplasate pe rufuri, deci deasupra punții principale, cu toate avantajele ce rezultau din aceasta.

Instalația de încărcare, asupra căreia vom insista întrucât era aparte și într-un fel o noutate, era compusă din 8 coloane metalice de diametru relativ mare (60-80 cm) în fiecare bord la capetele magaziilor, coloane care mergeau până la fundul navei și care erau folosite și ca instalație de ventilație a magaziilor deosebit de eficientă. De aceste coloane erau cuplate deasupra punții principale cele 10 bigi de 3/5 tone.

Succesul clasei GALAȚI a dus dezvoltare, tipul B fiind cu 8 m mai lung și având 300 tdw mai mult. S-au construit 24 de unități la SN Galați și SN Brăila, în două variante, cea din care face parte și NR SADOVA cu motoare sovietice Briansk Mashin Zavod de 3 000 CP (14 noduri), respectiv 24 de unități și alte 18 unități cu motoare Sulzer produse la Reșița în licență, de 3 000 CP (14 noduri), din care face parte și NR CODLEA. Cele 60 de cargouri au purtat tricolorul pe toate meridianele și paralele planetei, mai bine de 30 de ani și au contribuit la stabilirea unei reputații de excelență pentru comandanții și echipajele românești, doar 2 terminând tragic...

Toate fotografiile de pe paginile 38-39, ne-au fost furnizate de www.Marinarii.ro. Toate celelalte sunt din reviste de epocă și din colecția revistei MODELISM. Ele provin din Șantierul Naval Galați, care a realizat și un frumos album fotografic cu construcția primului cargou din serie, salvat de la reciclare prin bunăvoința unui colector de hârtie veche. Cel mai frumos model de 4500 tdw pe care l-am văzut a fost realizat prin 1970 la Palatul Pionierilor din București, de către actualul prof. univ. Lucian Raicu sub conducerea profesorului emerit Nicolae Dumitrașcu.

Caracteristici generale: - L. max.: 98,30 m - L. pp.: 90,93 m - B.: 13,93 m - H.: 8,13 m - T.: 5,50/6,58 m - Autonomie: 30 zile - Echipaj: 32 pers. - Amenajări: 36 pers. - Viteza de serviciu (C.S.R.): 12,5 Nd. - Material: Oțel - Îmbinări: Sudură - Număr de punți: 2 - Număr de magazii: 3 - Constructor: S.N. Galați - T.R.B.: 210/3090 - T.R.N.: 973/2086 - Deadweight: 3.150/4.400 - Cap. mărfuri vrac: 6264 m.c. - Cap. mărfuri generale: 5.800 m.c. - Magazii: 15,65 m; 21,75 m; 20,85 m - Inst. de încărcare: 10 bigi de 5 tone 10 vinciuri

Clasa navei: KNR

Motor principal: Sulzer 1 buc. Tip motor: 5.TAD 56 Constructor: Sulzer Brothers Limited-Wintertur Principiu de funcționare: Diesel naval, în doi timpi, ireversibil și cu simplu efect Nr. cilindri: 5 Diametru/cursă: 560 mm/1000 mm Putere: 2500 CPE (1840 kw) Turația: 155 r.p.m. Transmisie: directă Propulsor: E.P.F. (elice cu pale fixe) Tip combustibil: motorină Bunker: 225 tone Generatoare: 2 x 108 kw 1 x 68 kw Tensiune: 230 volți C.C. Elemente de navigație: giroscop, loch electric, radar, radiogoniometru, sondă ultrason, stație radio.